Chào ngày mới 26 tháng 10

CNM365 Chào ngày mới 26 tháng 10. Wikipedia Ngày này năm xưa. Ngày quốc khánh tại Áo (1955) (hình); ngày Angam tại Nauru.  Năm 1863 – Hiệp hội Bóng đá Anh được thành lập tại Luân Đôn, là hiệp hội bóng đá lâu năm nhất trên thế giới. Năm 1909 – Sát thủ dân tộc chủ nghĩa Hàn Quốc An Jung-geun bắn chết cựu Thủ tướng Nhật Bản-Thống giám Hàn Quốc Itō Hirobumi tại Cáp Nhĩ Tân, Đại Thanh. Năm 1940 – Máy bay tiêm kích North American P-51 Mustang  thực hiện chuyến bay đầu tiên, là một trong những kiểu máy bay nổi tiếng và được biết đến nhiều nhất trong các cuộc chiến tranh.

Áo

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

Thông tin trong bài này hoặc đoạn này không thể kiểm chứng được do không được chú giải từ bất kỳ nguồn tham khảo nào. Xin bạn hãy cải thiện bài viết này bằng cách bổ sung chú thích tới các nguồn uy tín. Nếu bài được dịch từ Wikipedia ngôn ngữ khác thì hãy chuyển nguồn tham khảo từ phiên bản đó cho bài này.

Bài này viết về Bài này nói về quốc gia tại Trung Âu. Đối với bài về các nghĩa khác, xem Áo (định hướng).

Cộng hoà Áo
Republik Österreich (tiếng Đức)
Quốc kỳ Huy hiệu
Khẩu hiệu
Không có
Quốc ca
Land der Berge, Land am Strome
Hành chính
Chính phủ	Cộng hòa liên bang
Tổng thống Thủ tướng	Heinz Fischer Werner Faymann
Ngôn ngữ chính thức	Tiếng Đức, Sloven (ở Carinthia), Croat (ở Burgenland), Hung (ở Burgenland)
Thủ đô	Viên 48°12′B, 16°21′Đ
Thành phố lớn nhất	Viên
Địa lý
Diện tích	83.871 km² (hạng 113)
Diện tích nước	1,3% %
Múi giờ	CET (UTC+1); mùa hè: CEST (UTC+2)
Lịch sử
Độc lập
Ngày thành lập	Từ Đồng Minh 12 tháng 11, 1918 27 tháng 7, 1955
Dân cư
Dân số ước lượng (2006)	8.279.571 [1] người (hạng 86)
Dân số (2001)	8.032.926 người (hạng 86)
Mật độ	97 người/km² (hạng 78)
Kinh tế
GDP (PPP) (2005)	Tổng số: 267 tỷ Mỹ kim
HDI (2003)	0,936 cao (hạng 17)
Đơn vị tiền tệ	Euro¹ (EUR)
Thông tin khác
Tên miền Internet	.at
Biển số xe: A ¹ Trước năm 2002 là Schilling Áo

Áo (tiếng Đức: Österreich), quốc danh hiện tại là Cộng hòa Áo (tiếng Đức: Republik Österreich) là một quốc gia liên bang ở Trung Âu với thể chế dân chủ nghị viện. Nước Áo là thành viên của Liên Hiệp Quốc từ 1955 và từ 1995 là thành viên của Liên minh châu Âu. Nước Áo giáp Đức và Cộng hoà Séc ở phía bắc, Slovakia và Hungaria về phía đông, Slovenia và Ý về phía nam, và Thụy Sĩ và Liechtenstein về phía tây.

Mục lục

• 1 Nguồn gốc quốc hiệu
• 2 Lịch sử
  • 2.1 Vương quốc Frank Đông (Ostfrankenreich)
  • 2.2 Đế quốc La Mã Thần thánh (962–1806)
  • 2.3 Đế quốc Áo (1804–1867) và Áo (1867–1918)
  • 2.4 Đệ nhất cộng hòa (1918–1938) và Đế chế thứ ba (1938–1945)
  • 2.5 Đệ nhị cộng hòa (từ 1945)
• 3 Chính trị
  • 3.1 Hệ thống
  • 3.2 Nghị viện
  • 3.3 Đảng phái chính trị
  • 3.4 Hệ thống pháp luật
  • 3.5 Quân sự
  • 3.6 Chính sách tài chính
  • 3.7 Ngoại giao
• 4 Địa lý
  • 4.1 Địa hình
  • 4.2 Núi
  • 4.3 Hồ
  • 4.4 Sông
• 5 Hành chính
  • 5.1 Các đơn vị hành chính
  • 5.2 Các thành phố lớn
  • 5.3 Lãnh thổ bên ngoài
• 6 Tự nhiên
• 7 Kinh tế
  • 7.1 Số liệu cơ bản
  • 7.2 Nông nghiệp và lâm nghiệp
  • 7.3 Du lịch
  • 7.4 Công nghiệp
  • 7.5 Dịch vụ
• 8 Dân cư và xã hội
  • 8.1 Dân cư
  • 8.2 Tuổi thọ
  • 8.3 Di dân
    • 8.3.1 Di dân
    • 8.3.2 Nhập cư và tỵ nạn
  • 8.4 Dự đoán
  • 8.5 Ngôn ngữ
  • 8.6 Tôn giáo
  • 8.7 Bình đẳng nam nữ
  • 8.8 Quyền con người
• 9 Hạ tầng cơ sở
  • 9.1 Giao thông
    • 9.1.1 Giao thông đường bộ
    • 9.1.2 Đường sắt
    • 9.1.3 Đường thủy
    • 9.1.4 Giao thông đường không
  • 9.2 Cung cấp năng lượng
    • 9.2.1 Năng lượng điện
    • 9.2.2 Cung cấp khí đốt và dầu
  • 9.3 Giáo dục và đào tạo
  • 9.4 Hệ thống cứu cấp
    • 9.4.1 Cứu hỏa
    • 9.4.2 Cứu thương
  • 9.5 Truyền thông đại chúng
  • 9.6 Thông tin
• 10 Văn hóa nghệ thuật
  • 10.1 Âm nhạc
  • 10.2 Nhà hát
  • 10.3 Phim
  • 10.4 Văn học
  • 10.5 Khoa học
• 11 Thể thao
  • 11.1 Thể thao mùa đông
  • 11.2 Thể thao mùa hè
  • 11.3 Thể thao trong các hiệp hội
• 12 Liên kết ngoài

Nguồn gốc quốc hiệu

Danh xưng "Áo" trong tiếng Việt là giản xưng của Áo Địa Lợi (Trung văn giản thể: 奥地利; Trung văn phồn thể: 奧地利; bính âm: Àodìlì), dịch danh Trung văn của quốc hiệu nước Áo.

Lịch sử

Bài chi tiết: Lịch sử nước Áo

Vương quốc Frank Đông (Ostfrankenreich)

Nhiều phần của nước Áo ngày nay thuộc về Vương quốc Frank của Karl Đại đế (Karl der Grosse). Sau Hiệp ước Verdun (843), Vương quốc Frank Đông được thành lập, trong đó từ năm 856 có Marchia Orientalis, một vùng trong Niederösterreich ngày nay, được đặt dưới quyền của dòng họ Karoling. Từ năm 955, sau khi hoàng đế Otto I của Đế quốc La Mã Thần thánh chiến thắng người Hung, vương quốc được mở rộng về phía đông nam. Nhiều lãnh địa mới của các công tước và hầu tước được thành lập bên cạnh Karantanien và Marchia Orientalis.
Các vua vương quốc Frank Đông:

1. Louis II the Germanicus: 833 - 876
2. Charles II: 876 - 880
3. Louis III the Younger: 880 - 882
4. Charles III the Dicke: 882 - 888
5. Arnulf the Carinthia: 888 - 899
6. Louis IV the Kind: 900 - 911
7. Conrad I: 911 - 918
8. Henry I: 919 - 936
9. Otto I the Great: 936 - 960
10. Burkhard: 960 - 976

Đế quốc La Mã Thần thánh (962–1806)

Năm 976 Marchia Orientalis được đặt dưới quyền của hầu tước Liutpold (hay Leopold I) thuộc dòng họ Babenberger. Vào năm 996 tên Ostarrichi được nhắc đến lần đầu tiên trong một văn kiện, cách viết thành Österreich phát triển từ tên này mà ra. Năm 1156 Ostarrichi trở thành một công quốc.
Nối tiếp theo dòng họ Bebenberger là dòng họ Habsburg, do vua La Mã-Đức là Rudolf I sáng lập năm 1273. Triều đại mới này đã mở rộng lãnh thổ của mình từ năm 1278 cho đến năm 1526. Các nỗ lực vươn lên về quyền lực của họ đã đem lại một đại công quốc (Erzherzogtum) là yếu tố quan trọng trong liên minh của Đế quốc La Mã Thần thánh. Bắt đầu từ 1273, hay 1438 hầu như lúc nào triều đại Habsburg nào cũng đạt được danh hiệu vua Đức hoặc danh hiệu gắn liền vào đấy là danh hiệu hoàng đế La Mã Thần thánh cho đến năm 1804 khi hoàng đế Franz II (đế quốc La Mã Thần thánh) tự nhận thêm danh hiệu Hoàng đế Áo quốc (không thỏa thuận với luật của đế quốc) và Đế quốc La Mã Thần thánh tan rã vào năm 1806.
Các hoàng đế Áo (962 - 1806):
+ Nhà Bebenberger:

1. Leopold I the Illustrious: 976 - 994
2. Henry I the Starke: 994 - 1018
3. Adalbert the Victorious: 1018 - 1055
4. Ernest the Brave: 1055 - 1075
5. Leopold II: 1075 - 1095
6. Leopold III the Saint: 1095 - 1136
7. Leopold IV the Generous: 1136 – 1141
8. Henry II: 1141 - 1177
9. Leopold V the Virtuous: 1177 - 1194
10. Frederick I: 1194 - 1198
11. Leopold VI the Glorious: 1198 - 1230
12. Frederick II the Quarrelsome: 1230 – 1246
13. Ottokar II: 1246 - 1278

+ Nhà Habsburg:

1. Rudolph I: 1278 - 1291
2. Albert I: 1291 - 1308
3. Rudolph II: 1282 - 1283
4. Rudolph III: 1298 - 1307
5. Frederick III the Handsome: 1307 - 1330
6. Leopold VII the Glorious: 1308 - 1326
7. Albert II the Wise: 1330 - 1358
8. Otto IV the Merry: 1330 - 1339
9. Frederick IV: 1339 - 1344
10. Leopold VIII: 1339 - 1344
11. Rudolf IV the Stifter: 1358 - 1365
12. Albert III the Pigtail: 1365 - 1395
13. Leopold IX the Just: 1365 - 1379
14. Albert III the Pigtail: 1379 - 1395
15. Albert IV the Patient: 1395 - 1404
16. Albert V the Magnanimous: 1404 – 1439
17. Ladislaus I the Posthumous: 1440 – 1457
18. Frederick V the Peaceful: 1457 – 1493
19. Albert VI the Prodigal: 1457 - 1463

• Dòng họ Leopold ở các vùng Styria, Carinthia và Carniola, Quận Tyrol:

1. Leopold IX: 1379 - 1386
2. William the Courteous: 1386 - 1406
3. Leopold X the Fat: 1386 - 1411
4. Ernest II the Iron: 1402 - 1406
5. Frederick V of the Empty Pockets: 1402 - 1406

+ Năm 1406, Leopold V nhường lại lãnh thổ cho dòng Ernest:

1. Ernest II Iron: 1402 - 1424
2. Frederick VI: 1457 - 1493
3. Albert VI: 1457 - 1463

+ Thời Frederick V, vùng Tyrol nhập vào Áo thành lập vùng Hạ Áo:

1. Frederick V: 1406 - 1439
2. Sigismund: 1439 - 1490

+ Sau khi Frederick III chết, vùng Hạ Áo và các vùng khác được bàn giao cho con trai là Maximilian I (1490 - 1493), trước đó Matthias kế ngôi (1485 - 1490) + Đến năm 1493, công quốc Áo lại được Maximilian I thống nhất lại:

1. Maximilian I: 1493 - 1519
2. Charles I Quint: 1519 - 1521
3. Ferdinand I: 1521 - 1564

+ Năm 1564 sau khi Ferdinand I chết, lãnh thổ Áo lại chia cho các con trai ông là: Maximilian II được vùng Hạ Áo; Ferdinand II được vùng Tyrol và Charles II vùng Nội Áo:

• Vùng Hạ Áo:

1. Maximilian II: 1564 - 1576
2. Rudolf V: 1576 - 1608
3. Matthias: 1608 - 1619
4. Albert VII: 1619

• Vùng Tyrol:

1. Ferdinand II: 1564 - 1595
2. Matthias: 1595 - 1619
3. Maximilian III: 1612-1618

• Vùng Nội Áo ("Inner-Österreich") bao gồm Styria, Carinthia và Carniola:

1. Charles II: 1564 - 1590
2. Ferdinand III: 1590/1619 - 1637, theo nhiếp chính Maximilian III (1593-1595)

+ Các vùng lãnh thổ của Áo được hợp nhất vào năm 1620 dưới thời Ferdinanad III (do hôn nhân, thừa kế ngôi vua), nhưng đến năm 1623, ông lại chia nước Áo thành nhiều vùng lần nữa:

• Trung Áo (trung tâm nước Áo)

1. Ferdinand III: 1590/1619 - 1637
2. Ferdinand IV: 1637 - 1657

• Thượng Áo:

1. Leopold XI: 1623 - 1632
2. Ferdinand Charles: 1632 - 1662
3. Sigismund Francis: 1662 - 1665

+ Sau khi Sigismund Francis qua đời mà không có người kế vị, lãnh thổ của ông trở về vùng Trung Áo dưới thời Leopold XII:

1. Leopold XII: 1657/1665 - 1705
2. Joseph I: 1705 - 1711
3. Charles III: 1711 - 1740
4. Maria Theresa: 1740 - 1780
5. Francis I Stephen: 1740 - 1765
6. Joseph II: 1765 - 1790
7. Leopold XIII: 1790 - 1792
8. Francis II: 1792 - 1806

Đế quốc Áo (1804–1867) và Áo (1867–1918)

Bài chi tiết: Đế quốc Áo (1804–1867) và Đế quốc Áo-Hung

Nước của Hoàng đế Áo là một quốc gia đa dân tộc. Lãnh địa của dòng họ Habsburg-Lothringer chạy dài từ Böhmen và Mähren qua nước Áo ngày nay xuyên qua Hungary sâu xuống đến tận bán đảo Balkan. Từ 1815 đến 1866 hoàng gia ở Viên cũng đứng đầu trong Liên minh Đức, tan rã sau Chiến tranh Áo–Phổ.
Năm 1867 một nền quân chủ song đôi Áo–Hung được cấu thành nhưng chỉ lưu ý đến các quyền lợi của Áo và Hung; các yêu cầu chính trị của các nhóm dân tộc khác đòi độc lập nhiều hơn đã không được chú ý đến. Sau khi các vấn đế dân tộc bùng phát công khai qua Vụ ám sát thái tử Áo-Hung ở Sarajevo, Chiến tranh thế giới lần thứ nhất bùng nổ năm 1914 dẫn đến chấm dứt nền quân chủ song đôi vào năm 1918.
Các vua Áo (1804 - 1918)

1. Francis I: 1806 - 1835
2. Ferdinand I: 1835 - 1848
3. Francis Joseph I: 1848 - 1916
4. Charles I: 1916 - 1918

Các thủ tướng Áo:

1. Klemens Wenzel von Metternich: 25/5/1821 - 13/3/1848
2. Franz Anton von Kolowrat Liebsteinsky: 20/3 - 19/4/1848
3. Karl Ludwig von Ficquelmont: 19/4 - 19/5/1848
4. Franz von Pillersdorf Baron: 19/5 - 8/7/1848
5. Anton von Doblhoff-Dier: 8/7 - 18/7/1848
6. Johann von Wessenberg Ampringen: 18/7 - 21/11/1848
7. Felix Schwarzenberg: 21/11/1848 - 5/4/1852
8. Karl Ferdinand von Buol: 11/4/1852 - 21/8/1859
9. Johann Bernhard von Rechberg und Rothenlöwen: 21/8/1859 - 4/2/1861
10. Rainer Ferdinand: 4/2/1861 - 26/6/1865
11. Alexander von Mensdorff-Pouilly: 26/6 - 27/7/1865
12. Richard Belcredi 27/7/1865 - 7/2/1867
13. Friedrich Ferdinand von Beust: 7/2 - 30/12/1867
14. Friedrich Ferdinand von Beust: 30/12/1867 - 8/11/1871
15. Gyula Andrassy: 14/11/1871 - 2/10/1879
16. Karl Heinrich Baron von Haymerle: 8/10/1879 - 10/10/1881
17. Gustav Kálnoky: 20/11/1881 - 2/5/1895
18. Agenor Maria Gołuchowski: 16/5/1895 - 24/10/1906
19. Alois Lexa von Aehrenthal: 24/10/1906 - 17/2/1912
20. Leopold Berchtold: 17/2/1912 - 13/11/1915
21. Stephan Burian von Rajecz: 13/1/1915 - 22/12/1916
22. Ottokar von Czernin: 22/12/1916 - 14/4/1918
23. Stephan Burian von Rajecz: 16/4/1918 - 24/10/1918
24. Gyula Andrassy: 24/10/1918 - 1/11/1918
25. Ludwig von Flotow: 2/11/1918 - 11/11/1918

Đệ nhất cộng hòa (1918–1938) và Đế chế thứ ba (1938–1945)

Áo-Hung bị tan rã và trên lãnh thổ đó hình thành các quốc gia mới và nước Đức-Áo (Deutschösterreich). Trong Hiệp định Saint-German tên quốc gia này và nguyện vọng liên kết cùng với Cộng hòa Đức mới (Cộng hòa Weimar) bị cấm. Ngày 21 tháng 10 năm 1919 tên được đổi thành "Cộng hòa Áo" (Republik Österreich); năm 1920 hiến pháp mới được thông qua; năm 1931 nguyện vọng thành lập liên minh thuế quan với Đế chế Đức bị cấm.
Khoảng thời gian sau đó (1933) đã đem lại cho người dân một chế độ độc tài và năm 1938 việc gia nhập vào Đế chế Đức xã hội quốc gia của Adolf Hitler. Người độc tài trong Đế chế thứ ba đã thay thế tên quê hương của ông bởi "Ostmark" và ngay sau đó bởi "Donau-und Alpengaue". Chiến tranh thế giới lần thứ hai do Hitler gây ra cuối cùng đã chấm dứt chế độ phát xít chuyên chế và Đế chế thứ ba.

Đệ nhị cộng hòa (từ 1945)

Sau 1945 Đế chế thứ ba bị quân đội Đồng Minh chiếm đóng và giải tán. Áo được tái thành lập và được chia làm bốn vùng chiếm đóng. Sau khi Cộng hòa trong Hiệp định quốc gia ngày 15 tháng 5 năm 1955 cam kết không gia nhập một "liên minh" nào nữa, quân đội Đồng Minh đã rời khỏi nước Áo. Ngày 26 tháng 10 năm 1955 Áo tuyên bố "trung lập vĩnh viễn". "Ngày quốc kỳ" (Tag der Fahne) này được kỷ niệm trong trường học cho đến 1965; từ 1967 ngày này trở thành ngày quốc khánh.
Năm 1969 Áo là nước cùng thành lập EFTA hướng tới một liên minh kinh tế. Nhờ vào tính trung lập nước Áo đã có thể kết nối các quan hệ kinh tế và văn hóa với các nước phía Tây và với các nước thuộc khối Đông Âu thời đấy, việc này đã giúp đỡ nước Áo lâu dài trong thời gian xây dựng lại. Sau khi Chiến tranh Lạnh chấm dứt năm 1991 chính sách trung lập dứt khoát được nới lỏng nhưng việc diễn giải một cách thỏa đáng tính trung lập trong trật tự thế giới mới đã thay đổi từ đấy là một đề tài chính trị đối nội đang được tranh cãi. Năm 1995 Áo gia nhập Liên minh châu Âu (EU); năm 1999 Áo bỏ đồng Schilling và cùng với các nước khác trong Liên minh đưa đồng Euro vào sử dụng.
Tổng thống Áo (1919 - nay)

1. Karl Seitz: 5/3/1919 - 9/12/1920
2. Michael Hainisch: 9/12/1920 - 10/12/1928
3. Wilhelm Miklas: 10/12/1928 - 13/3/1938
4. Karl Renner: 29/4/1945 - 31/12/1950
5. Theodor Körner: 21/6/1951 - 4/1/1957
6. Adolf Scharf: 22/5/1957 - 28/2/1965
7. Franz Jonas: 09/6/1965 - 24/4/1974
8. Rudolf Kirchschläger: 8/7/1974 - 8/7/1986
9. Kurt Waldheim: 8/7/1986 - 8/7/1992
10. Thomas Klestil: 8/7/1992 - 6/7/2004
11. Heinz Fischer: 8/7/2004 - nay

Thủ tướng Áo:

1. Karl Renner: 12/11/1918 - 07/7/1920
2. Michael Mayr: 7/7/1920 - 21/6/1921
3. Johann Schober: 21/6/1921 - 26/1/1922
4. Walter Breisky: 26/1/1922 - 27/1/1922
5. Johann Schober: 27/1/1922 - 31/5/1922
6. Ignaz Seipel: 31/5/1922 - 20/11/1924
7. Rudolf Ramek: 20/11/1924 - 20/10/1926
8. Ignaz Seipel: 20/10/1926 - 4/5/1929
9. Ernst Streeruwitz: 4/5/1929 - 26/9/1929
10. Johann Schober: 26/9/1929- 30/9/1930
11. Carl Vaugoin: 30/9/1930 - 04/12/1930
12. Otto Ender: 04/12/1930 - 20/6/1931
13. Karl Buresch: 20/6/1931 - 20/5/1932
14. Engelbert Dollfuss: 20/5/1932 - 25/7/1934
15. Kurt von Schuschnigg: 29/7/1934 - 11/3/1938
16. Arthur Seyss-Inquart: 11/3/1938 - 13/3/1938
17. Karl Renner: 27/4/1945 - 20/12/1945
18. Leopold Figl: 20/12/1945 - 25/2/1953
19. Julius Raab: 2/4/1953 - 11/4/1961
20. Alfons Gorbach: 11/4/1961 - 25/2/1964
21. Josef Klaus: 2/4/1964 - 3/3/1970
22. Bruno Kreisky: 3/3/1970 - 24/4/1983
23. Fred Sinowatz: 24/5/1983 - 16/6/1986
24. Franz Vranitzky: 16/6/1986 - 20/1/1997
25. Viktor Klima: 28/1/1997 - 4/2/2000
26. Wolfgang Schüssel: 4/2/2000 - 11/1/2007
27. Alfred Gusenbauer: 11/1/2007 - 2/12/2008
28. Werner Faymann: 2/12/2008 - nay

Chính trị

Hệ thống

Nước Áo, theo Hiến pháp liên bang năm 1920, tiếp tục có hiệu lực từ sau 1945, là một nước Cộng hòa liên bang dân chủ nghị viện bao gồm 9 tiểu bang. Nguyên thủ quốc gia là Tổng thống liên bang được bầu trực tiếp từ công dân 6 năm một lần. Người lãnh đạo chính phủ là Thủ tướng liên bang trên thực tế được tổng thống bổ nhiệm theo tỷ lệ đa số trong Hội đồng quốc gia (Nationalrat). Chính phủ có thể bị mãn nhiệm thông qua biểu quyết bất tín nhiệm của Hội đồng quốc gia.

Nghị viện

Nghị viện của Áo bao gồm hai viện. Thành phần của Hội đồng quốc gia với 183 thành viên được quyết định bởi các cuộc bầu cử tự do 4 năm một lần. Mức cản 4% được đưa ra nhằm ngăn cản một phân tán quá lớn của các đảng trong Hội đồng quốc gia. Hội đồng liên bang (Bundesrat) được cử ra từ các Hội đồng tiểu bang (Landtag). Hội đồng quốc gia là viện chiếm ưu thế trong lập pháp ở Áo. Hội đồng liên bang trong đa số các trường hợp chỉ có quyền phủ quyết có tính cách trì hoãn, có thể bị mất hiệu lực bởi Nghị định kiên quyết (Beharrungsbeschluss) của Hội đồng quốc gia.

Đảng phái chính trị

Bài chi tiết: Đảng phái chính trị ở Áo

Từ khi Cộng hòa Áo được thành lập, nền chính trị ở Áo chịu ảnh hưởng của 2 đảng lớn là Đảng Nhân dân Áo (Österreichische Volkspartei – ÖVP) có đường hướng Thiên chúa giáo bảo thủ (trước Đệ nhị thế chiến có tên là Đảng Thiên chúa giáo-Xã hội) và Đảng Xã hội Dân chủ Áo (Sozialdemokratische Partei Österreichs – SPÖ) có tên trước đây là Đảng Công nhân Xã hội chủ nghĩa Áo - Sozialistische Arbeiterpartei Österreichs. Cả hai đảng đã có từ thời quân chủ và được tái thành lập sau khi thủ đô Viên được giải phóng vào thời gian cuối của Đệ nhị thế chiến trong tháng 4 năm 1945. Trong hai giai đoạn 1945 – 1966 và 1986 – 1999 hai đảng này cùng cầm quyền ở Áo trong "liên minh lớn" mặc dù có thế giới quan trái ngược nhau.
Xu hướng chính trị thứ ba, nhỏ hơn rất nhiều, thuộc đường hướng quốc gia dân tộc Đức, tập trung trong thời đệ nhất cộng hòa trong Đảng Nhân dân Đại Đức (Großdeutsche Volkspartei), trong đệ nhị cộng hòa là Liên minh Độc lập và sau đấy là trong Đảng Tự do Áo (Freiheitliche Partei Österreichs – FPÖ).
Đảng Cộng sản Áo cũng đã có vai trò chính trị trong những năn đầu của đệ nhị cộng hòa, thế nhưng từ thập niên 1960 vì là đảng nhỏ nhất nên đã không còn có tầm quan trọng trên bình diện liên bang nữa. Tuy vậy Đảng Cộng sản Áo vẫn còn có số phiếu đáng kể trong nhiều cuộc bầu cử địa phương, thí dụ như tại thành phố Graz.
Trong thập niên 1980 hệ thống đảng phái chính trị cứng nhắc này bắt đầu tan vỡ. Một mặt là do sự xuất hiện của Đảng Xanh (Áo) trên chính trường ở phía cánh tả và mặt khác là do Đảng Tự do Áo chuyển sang đường hướng dân túy khuynh hữu (right populism). Tách ra từ đảng này là Diễn đàn Tự do (Liberales Forum), lại biến mất trên trường chính trị ngay sau đó. Liên minh Tương lai Áo (Bündnis Zukunft Österreich – BZÖ) thành lập trong năm 2005 đánh dấu sự chia rẽ lần thứ hai của Đảng Tự do Áo.

Hệ thống pháp luật

Cơ sở của luật dân sự Áo là Bộ luật dân sự Áo (Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch – AGB) từ 1 tháng 6 năm 1811, được tu chính sâu rộng trong giao đoạn 1914 – 1916 dưới ảnh hưởng của phong trào "Trường phái lịch sử Đức" (German Historical School of Law). Mãi đến năm 1970 mới có nhiều sửa đổi lớn tiếp theo, đặc biệt là trong luật gia đình. Nhiều phần lớn của luật dân sự được quy định ngoài Bộ luật dân sự, trong đó là nhiều luật đặc biệt được ban hành sau khi Áo "kết nối" với nước Đức Quốc Xã năm 1938 và vẫn còn có hiệu lực sau năm 1945 với các phiên bản đã được tu chính tẩy trừ quốc xã, thí dụ như luật hôn nhân, bộ luật thương mại và luật cổ phiếu.
Luật hình sự được quy định trong Bộ luật hình sự hiện đại từ ngày 23 tháng 1 năm 1974. Ngoài các hình phạt bộ luật còn quy định những biện pháp phòng chống (đưa những phạm nhân có tiềm năng tái phạm, cần phải cai trị hay không bình thường về tâm thần vào trong các trại tương ứng), cả hai chỉ được tuyên xử khi phạm tội từ thời gian có quy định trong luật (nguyên tắc không hồi tố). Tội tử hình đã được hủy bỏ.
Luật về vốn tư bản, doanh nghiệp và kinh tế chịu ảnh hưởng của việc tiếp nhận các luật lệ của Liên minh châu Âu năm 1995 và của các chỉ thị (luật lệ khung), quy định (các luật có thể được áp dụng trực tiếp) của Liên minh châu Âu dưới sự cộng tác của Áo từ khi gia nhập và cũng như là các phán quyết của Tòa án châu Âu. Trong trường hợp hoài nghi thì luật của cộng đồng được ưu tiên.
Tòa án dân sự và hình sự bao gồm tòa án tỉnh (Bezirksgericht), tòa án tiểu bang (Landesgericht), tòa án liên bang (Oberlandesgericht) và tòa án tối cao là cấp phán xử cao nhất.

Quân sự

Huy hiệu quân đội Áo

Đọc bài chính về hệ thống quân sự Áo

Việc bảo vệ đất nước bằng quân sự dựa trên nghĩa vụ quân sự phổ thông cho tất cả các công dân nam trong độ tuổi từ 17 đến 50. Phụ nữ có thể tình nguyện gia nhập quân đội. Quân đội bao gồm 35.000 người và khoảng 75.000 dân quân. Cho đến thời điểm ngày 1 tháng 1 năm 2006 nghĩa vụ quân sự kéo dài 8 tháng và từ thời điểm đó là 6 tháng. Ngân sách dành cho quân sự chiếm 0,71% của tổng sản phẩm nội địa – tròn 1,81 tỉ Euro – thuộc vào trong số những ngân sách thấp nhất trên thế giới.
Những người trong độ tuổi nghĩa vụ nhưng lại từ chối không tham gia quân đội vì lý do lương tâm có thể phục vụ trong các ngành dân sự (Zivildienst) để thay thế. Thời gian phục vụ là 12 tháng và từ ngày 1 tháng 1 năm 2006 là 9 tháng.

Chính sách tài chính

Ngân sách quốc gia 2005 dự tính chi 64,001 tỉ Euro và thu 58,866 tỉ Euro, tức bội chi 5,135 tỉ Euro hay 2,1% của GDP. Nhờ vào bội thu thuế ngoài dự đoán nên thiếu hụt được dự tính là chỉ vào khoảng 1,6 đến 1,7% tổng sản phẩm nội địa.
Nợ quốc gia năm 2005 đạt mức cao nhất từ trước đến nay với tổng cộng 154,86 tỉ Euro. Sau đấy, theo dự tính tổng số nợ sẽ giảm dần xuống còn 154,5 (2006) và 154,2 tỉ Euro (2007). Tỉ lệ nợ trong năm 2005 là 64,3% của GDP, đứng hàng thứ 18 trong Liên minh châu Âu. Vào thời điểm gia nhập Liên minh châu Âu, tỉ lệ nợ của nước Áo còn chiếm đến 69,2% của GDP. Nhờ vào tăng trưởng liên tục của GDP mà phần lớn là do xuất khẩu tăng nhanh sau khi gia nhập Liên minh châu Âu, đặc biệt là khi Liên minh châu Âu được mở rộng, nên tỉ lệ nợ đã giảm đi.
Nước Áo chỉ đạt tiêu chuẩn Masstricht (nợ nhiều nhất là 60% của GDP) lần cuối cùng vào năm 1992 – trước khi gia nhập Liên minh châu Âu năm 1995.

Ngoại giao

Đọc bài chính về Đường lối ngoại giao Áo

Với chính sách trung lập, từ giữa thế kỷ 20 nước Áo tự xem nơi phân giới giữa 2 thế lực lớn đối diện của Tây Âu và Đông Âu. Vì thế chính sách ngoại giao thường bao hàm các biện pháp góp phần tăng cường sự ổn định trong khu vực và hợp tác tạo các quan hệ Đông-Tây mới. Từ khi khối Đông Âu tan rã, phương án này không còn hiệu lực nữa. Năm 1995 Áo trở thành thành viên của Liên minh châu Âu và vì thế trên thực tế không còn trung lập nữa mà chỉ không có liên minh về quân sự.
Viên, bên cạnh New York và Genève, là trụ sở thứ ba của văn phòng Liên Hiệp Quốc, vì thế mà nguyên tố ngoại giao này có giá trị cao trong truyền thống. Trên 50.000 người Áo phục vụ dưới Cờ của Liên Hiệp Quốc, là quân nhân, quan sát viên quân sự, cảnh sát dân sự và chuyên gia dân sự trên toàn thế giới. Ngoài các cơ quan của Liên Hiệp Quốc, trong Viên còn có trụ sở của nhiều tổ chức quốc tế, trong đó có Cơ quan Năng lượng Nguyên tử Quốc tế (từ 1957 tại Viên), Tổ chức An ninh và Hợp tác châu Âu, Tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ cũng như là nhiều tổ chức phi chính phủ khác.

Địa lý

Địa hình

Địa hình nước Áo

Khoảng 60% nước Áo là đồi núi, gồm một phần của núi Alpen về phía đông. Ở Oberösterreich và Niederösterreich là vùng núi Böhmen chạy dài đến Cộng hoà Séc và Bayern (Đức), ở biên giới phía đông là núi Karpaten. Ngọn núi cao nhất ở Áo là Grossglockner (3.797 m) ở Hohe Tauern.
Các đồng bằng lớn nằm về phía đông dọc theo sông Donau, trước hết là vùng Aplenvorland và lưu vực Viên cũng như phía nam vùng Steiermark.
Khí hậu khô dần đi từ tây sang đông và trở thành khí hậu lục địa ở các vùng phía đông và đông nam nước Áo. Mùa đông với nhiều tuyết đã đem lại cho ngành du lịch thêm một mùa thứ hai. Thời gian có ánh nắng mặt trời lâu hơn ở miền bắc nước Đức từ 10 đến 20 phần trăm.

Núi

Núi cao nhất của Áo là Großglockner (3.798 m) trong vùng núi Hohe Tauern thuộc dãy núi Alps, tiếp theo sau đấy là Wildspitze với 3.774 m và Weißkugel (3.738 m). Địa thế núi non có tầm quan trọng lớn trong du lịch. Áo có rất nhiều vùng du lịch cho các môn thể thao mùa đông và trong mùa hè là cho các môn thể thao như leo núi.

Hồ

Sông Donau gần Viên

Hồ lớn nhất Áo là hồ Neusiedler See trong Burgenland, 77% của diện tích tổng cộng là 315 km² thuộc nước Áo, tiếp theo đó là Attersee (46 km²) và Traunsee (24 km²) trong Oberösterreich (Thượng Áo). Nhiều hồ trong Áo là điểm du lịch mùa hè quan trọng, được biết đến nhiều nhất là các hồ như Wörthersee, Millstätter See, Ossiacher See và Weißensee.

Sông

Phần lớn nước Áo (80.566 km²) được thoát nước qua sông Donau vào Biển Đen, gần một phần ba ở đông nam qua sông Mur, Drau, và sau đó tiếp tục qua Donau vào Biển Đen, một số vùng nhỏ ở phía tây qua sông Rhein (2366 km²) vào Biển Đại Tây Dương và ở phía bắc qua sông Elbe (918 km²) vào Biển Bắc.
Những nhánh lớn của sông Donau là (từ tây sang đông):

• Lech, Isar, và Inn. Những sông này đổ vào sông Donau ở Bayern, thoát nước cho vùng Tirol. Sông Salzach đổ vào sông Inn thoát nước cho vùng Salzburg (trừ vùng Lungau và một số khu vực vùng Pongau).
• Traun, Enns, Ybbs, Erlauf, Pielach, Traisen, Wienfluss và Fischa thoát nước cho các vùng phía nam của sông Donau gồm vùng Thượng Áo, Steiermmark, Hạ Áo và Wien.
• Mühl Lớn và Mühl Nhỏ, Rodl, Arst, Kamp, Göllersbach và Rußlau cũng như Thay ở biên giới phía bắc và Maren ở biên giới phía đông thoát nước cho các vùng phía bắc của sông Donau gồm Thượng Áo và Hạ Áo.
• Sông Mur thoát nước cho vùng Lungau ở Salzburg và vùng Steiermark. Sông này đổ vào sông Drau ở Kroatien, tiếp tục thoát nước cho vùng Kärnten và đông Tirol. Ở Kroatien, sông Drau đổ vào sông Donau tại biên giới với Serbien. Sông Rhein thoát nước cho phần lớn vùng Vorarlberg, sông này chảy qua hồ Bodensee và sau đó đổ vào Biển Bắc. Sông Lainsitz là sông nhỏ không có ý nghĩa, nhưng lại là sông duy nhất của Áo thoát nước từ Hạ Áo qua Tschechien đổ vào sông Elbe.

Hành chính

Các đơn vị hành chính

States of Austria

Chín tiểu bang của Áo nhóm lại thành ba nhóm tiểu bang. Nhóm tiểu bang là vùng cấp một của Liên minh châu Âu. Đây không phải là một cấp hành chính. Việc phân nhóm chỉ nhằm mục đích thống kê.
Nước Áo có 9 tiểu bang:

	Tiểu bang	Thủ phủ	Dân số	Diện tích (km²)	Mật độ dân cư	Thành phố	Thị trấn khác (tổng cộng)	1 - 9
	Burgenland	Eisenstadt	227.569	3.965	70,0	13	158	1
	Kärnten	Klagenfurt	559.404	9.536	58,7	17	115	2
	Niederösterreich	St. Pölten	1,545.804	19.178	80,6	74	499	3
	Oberösterreich	Linz	1,376.797	11.982	114,9	29	416	4
	Salzburg	Salzburg	515.327	7.154	72,0	10	109	5
	Steiermark	Graz	1,183.303	16.392	72,2	34	509	6
	Tirol	Innsbruck	673.504	12.648	53,2	11	268	7
	Vorarlberg	Bregenz	372.791	2.601	143,3	5	91	8
	Viên	-	1,550.123	415	3.735,2	1	0	9

Mỗi tiểu bang được chia thành nhiều tỉnh (Bezirk). Tiểu bang của Áo đồng thời là một đơn vị vùng cấp hai của Liên minh châu Âu.

STT	Tên (tiếng Đức)	Các tiểu bang hợp thành
1	Đông Áo (Ostösterreich)	Burgenland, Niederösterreich, Viên
2	Nam Áo (Südösterreich)	Kärnten, Steiermark
3	Tây Áo (Westösterreich)	Oberösterreich, Salzburg, Tirol, Vorarlberg

Các thành phố lớn

Vùng dân cư lớn nhất Áo là vùng đô thị Viên với dân số hơn 2 triệu người (2.067.651 người vào thời điểm ngày 1 tháng 1 năm 2005). Như thế, 1/4 dân số của quốc gia tập trung trong vùng đô thị của thủ đô.
Các vùng đô thị lớn khác bao quanh các thủ phủ tiểu bang Graz (bang Steiermark), Linz (Oberösterreich), Salzburg (bang Salzburg) và Innsbruck (Tirol). Tổng cộng có tròn 200 đơn vị hành chánh lớn nhỏ khác nhau được quyền tự xưng là thành phố (Stadtrecht).

	Tên	Tiểu bang	Dân số
1	Viên	Viên	1.550.123
2	Graz	Steiermark	226.244
3	Linz	Oberösterreich	183.504
4	Salzburg	Salzburg	142.662
5	Innsbruck	Tirol	113.392
6	Klagenfurt	Kärnten	90.141
7	Villach	Kärnten	57.497
8	Wels	Oberösterreich	56.478
9	Sankt Pölten	Niederösterreich	49.121
10	Dornbirn	Vorarlberg	42.301

(Nguồn: Thống kê nước Áo - Điều tra dân số 2001)

Lãnh thổ bên ngoài

Kleinwalsertal là một trong các lãnh thổ bên ngoài của nước Áo. Tuy thuộc Áo (bang Vorarlberg) và về mặt địa lý giáp ranh với bang này nhưng chỉ có thể đến được Kleinwalsertal bằng đường bộ xuyên qua nước Đức. Một lãnh thổ bên ngoài khác là Jungholz trong vùng Tirol, tuy thuộc Áo nhưng cũng nằm trong nước Đức.
Nằm trong nước Áo là làng Samnaun của Thụy Sỹ, cả một thời gian dài chỉ có thể đến được bằng đường bộ xuyên qua nước Áo. Hiện nay tuy đã có đường bộ đến Samnaum chỉ nằm trên lãnh thổ của Thụy Sỹ nhưng làng này vẫn là một vùng phi thuế quan.

Tự nhiên

Do có nhiều địa hình khác nhau nên hệ thực vật và động vật áo rất đa dạng. Trong những thập niên vừa qua 6 vườn quốc gia và nhiều công viên tự nhiên được thành lập để bảo vệ các chủng loại động thực vật.
Theo Sở bảo vệ môi trường liên bang, hệ thực vật có tổng cộng khoảng 2.950 loài, kể cả những loài đã tuyệt chủng và biến mất, trong đó có 1.187 loài (40,2 %) nằm trong sách đỏ.
Nước Áo có khoảng 45.870 loài động vật, trong đó 98,6% là động vật không xương sống. Vì nhiều nguyên nhân khác nhau nên 10.882 loài đang bị đe dọa, trong đó 2.804 loài nằm trong sách đỏ.

Kinh tế

Trong năm 2001 có 3.420.788 người làm việc tại 396.288 cơ sở lao động. Sàn giao dịch chứng khoán lớn nhất ở Áo là Sàn giao dịch chứng khoán Viên với ATX là chỉ số chứng khoán lớn nhất.

Số liệu cơ bản

• Tổng sản phẩm quốc gia (2002): 216,343 tỷ EUR
• Tổng sản phẩm quốc gia trên đầu người (2002): 23.860 $
• Tổng sản phẩm quốc nội (2002): 204,066 tỷ EUR

5% của tổng sản phẩm quốc nội liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến các môn thể thao mùa đông.
Thành phần:

Công nghiệp: 33%

Nông nghiệp: 2%

Dịch vụ: 65%

Thành phần lao động:

Công nghiệp: 27%

Nông nghiệp: 1%

Dịch vụ: 68%

Tỷ lệ thất nghiệp:

7,0% (4,5% theo cách tính của EU)

Nông nghiệp và lâm nghiệp

Một người câu cá trên hồ Wörthersee

Khoảng 85% diện tích Áo được sử dụng trong nông nghiệp (45 %) và lâm nghiệp (40 %). Nông nghiệp Áo có cơ cấu rất nhỏ và đang cố gắng chuyên môn hóa vào các sản phẩm có chất lượng cao vì áp lực cạnh tranh đã tiếp tục tăng từ khi Liên minh châu Âu được mở rộng. Người nông dân Áo tăng cường sản xuất theo cách nông nghiệp sạch (nông nghiệp sinh học, không dùng hóa chất, phân bón hóa học...). Với tỷ lệ vào khoảng 10%, Áo có tỷ lệ các cơ sở sản xuất nông nghiệp sạch cao nhất trong Liên minh châu Âu.
Rượu vang là một sản phẩm nông nghiệp xuất khẩu quan trọng của Áo. Nước nhập khẩu chính, bên cạnh Thụy Sỹ và Hoa Kỳ, là nước Đức, chiếm 2/3 tổng lượng.
Nhờ vào diện tích rừng lớn mà lâm nghiệp cũng là một yếu tố quan trọng, cung cấp nguyên liệu cho ngành công nghiệp chế biến gỗ và công nghiệp giấy. Gỗ là nguyên liệu cũng được xuất khẩu, đặc biệt là đi đến vùng Nam Âu.
Ngược lại, săn bắn và ngư nghiệp tương đối không quan trọng và thường chỉ hoạt động cho thị trường trong nước hay chỉ là thú tiêu khiển.

Du lịch

Bến cảng thành phố Bregenz

Đọc bài chính: Du lịch ở Áo

Trong nước công nghiệp Áo, du lịch là ngành kinh tế quan trọng nhất. 1/3 việc làm trong Áo phụ thuộc trực tiếp haay gián tiếp vào du lịch.

Công nghiệp

Áo có một nền công nghiệp hiện đại và năng suất cao. Công nghiệp khu vực quốc gia phần lớn đã được tư nhân hóa (OMV AG, Voestalpine AG, VA Technologie AG, Steyr Daimler Puch AG, Austria Metall AG). Stey-Daimler-Puch được bán cho tập đoàn Magna, VA Tech cho Siemens AG và Jenbacher Werke cho General Electric.

Dịch vụ

Dịch vụ chiếm phần lớn nhất trong kinh tế Áo, đặc biệt là do ngàng du lịch, thương mại và ngân hàng đóng góp. Cho đến ngày nay ngân hàng Áo vẫn còn hưởng ưu thế từ luật bảo vệ bí mật ngân hàng rất nghiêm khắc của Áo. Sau khi gia nhập Liên minh châu Âu, tính vô danh của tài khoản tuy bị hủy bỏ nhưng các cơ quan nhà nước chỉ được phép kiểm tra tài khoản khi có lệnh của tòa.

Dân cư và xã hội

Dân cư

Cuộc điều tra dân số lần đầu tiên tương ứng với các tiêu chuẩn ngày nay được tiến hành trong Áo trong thời gian 1869/1870. Từ thời điểm đó dân số trên lãnh thổ của nước Áo ngày nay đã tăng hằng năm cho đến lần điều tra dân số cuối cùng trước khi Đệ nhất thế chiến bùng nổ trong năm 1913. Cho đến khi Đế quốc Áo-Hung tan rã vào năm 1918 khi Đệ nhất thế chiến chấm dứt, việc dân số trên lãnh thổ của nước Áo hiện nay tăng trưởng nhanh chóng là do di dân từ những nước ngày nay không còn thuộc Áo.
Cuộc điều tra dân số đầu tiên sau Đệ nhất thế chiến cho thấy dân số đã giảm đi 347.000 người. Thế nhưng dân số lại tiếp tục tăng trưởng liên tục ngay sau đó cho đến 1935, rồi lại giảm đi cho đến 1939, năm thực hiện điều tra dân số cuối cùng trước Đệ nhị thế chiến, chỉ còn 6.653.000 người. Sau chiến tranh, vào năm 1946, dân số được điều tra dựa trên thẻ lương thực thực phẩm là tròn 7.000.000 người, là con số cao nhất cho đến thời điểm đấy. Dòng người tỵ nạn vào nước Áo đã bù vào cho con số tử vong vì chiến tranh.
Cho đến năm 1953, do người tỵ nạn phần lớn đã trở về lại quê hương hay tiếp tục di dân qua các nước khác, dân số lại giảm xuống còn 6.928.000 người. Từ đấy, do tỷ lệ sinh đẻ cao, dân số lại tiếp tục tăng đến điểm cao mới vào năm 1974, năm có 7.599.000 người sinh sống tại Áo. Từ thập niên 1990, do tiếp tục có di dân vào nước, dân số nước Áo đã tăng lên đến 8.260.000 người vào cuối năm 2004, tương ứng với 1,8% dân số của Liên minh châu Âu.

Tuổi thọ

Tuổi thọ trung bình của Áo tại thời điểm 2005 là 82,1 tuổi (phụ nữ) và 76.4 tuổi (nam giới). Trong năm 1971 tuổi thọ trung bình là 75,7 (phụ nữ) và 73,3 (nam giới). Tỷ lệ trẻ sơ sinh chết là 0,45%.

Di dân

Ngày nay, nước Áo, một trong những nước giàu của thế giới, là một nước di dân đến. Thế nhưng trong lịch sử không phải lúc nào cũng có tình trạng này. Vào thời kỳ công nghiệp hóa, mặc dù có nhiều cuộc di dân nội địa lớn từ Böhmen và Mähren, nhưng từ sau 1918 cho đến Đệ nhị thế chiến đã có nhiều người Áo di dân ra nước ngoài hơn là người từ các nước khác di dân vào Áo.
Từ khi có tăng trưởng nhanh chóng về kinh tế và thịnh vượng bắt đầu từ thập niên 1950, việc đã làm cho nước Áo trở thành một nước giàu có và thịnh vượng, cán cân di dân lại bị đảo ngược. Nhiều lao động được tuyển lựa từ nước ngoài đã nhập cư vào nước Áo, dòng người tỵ nạn đến Áo, thí dụ như từ nước thuộc Nam Tư cũ, trong thời gian xảy ra chiến tranh tại bán đảo Balkan và ngày càng có nhiều người tỵ nạn từ Thổ Nhĩ Kỳ đến châu Âu nói chung và đến Áo nói riêng.

Di dân

Người dân Áo-Hung di dân sang Hoa Kỳ vào đầu thế kỷ 20

Vào thời kỳ công nghiệp hóa từ khoảng năm 1850 bắt đầu có những ghi chép đầu tiên về việc di dân ra khỏi nước Áo. Thế nhưng vào thời điểm đó còn có nhiều vùng đất thuộc Áo mà ngày nay đã trở thành quốc gia độc lập hay thuộc các quốc gia khác.
Giữa 1876 và 1910 tròn 3,5 triệu người (theo một số tài liệu khác là đến 4 triệu người) đã rời bỏ nước quân chủ Áo vì thất nghiệp và hy vọng sẽ tìm được những điều kiện sinh sống tốt hơn ở nơi khác. Gần 3 triệu người trong số đó đi đến Hoa Kỳ, 358.000 người chọn Argentina là quê hương thứ hai, 158.000 người đến Canada, 64.000 người đến Brasil và 4.000 người đến Australia.
Chỉ riêng năm 1907 đã có nửa triệu người Áo rời bỏ quê hương. Phần đông những người di dân là từ vùng Galicja trong Ba Lan và Ukraina ngày nay. Một làn sóng di dân mới bắt đầu với cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới từ năm 1929 và tiếp tục tăng lên trong những năm 1930 bất ổn về chính trị khi mối đe dọa Quốc Xã trở thành hiện thực và bắt buộc nhiều người phải di dân đi trong năm 1938, phần đông là người Do Thái và những người bị Quốc Xã truy nã. Cũng nằm trong số đó là một phần lớn tinh hoa khoa học và văn hóa trong thời gian này của nước Áo.

Nhập cư và tỵ nạn

Trong các thập niên 1960 và 1970, do thiếu lao động nên nhiều doanh nghiệp đã trực tiếp tuyển chọn lao động từ nước ngoài. Rất nhiều gia đình của những người lao động này hiện nay đang sinh sống với thế hệ thứ hai hay thứ ba trong nước Áo. Một làn sóng lớn người tỵ nạn đã vào nước Áo trong những năm của thập niên 1990 vì chiến tranh ở bán đảo Balkan.
Tỷ lệ người nước ngoài chiếm 9,8% hay 814.000 người của dân số Áo, trong đó tròn 227.400 người xuất xứ từ các quốc gia thuộc Liên minh châu Âu (trong đó khoảng 104.000 người từ nước Đức). Tròn nửa số người nhập cư và các thế hệ sau đó sinh sống trong vùng đô thị Viên, nơi tập trung khoảng 1/4 dân số nước Áo. Phần còn lại phân tán chủ yếu trong các vùng đông dân cư, chiếm tỷ lệ khoảng từ 10% đến 20%. Trong một số vùng nông thôn, tỷ lệ người nhập cư nằm trong khoảng từ 0 đến 5%. Trong thời gian vừa qua, hằng năm có khoảng 30.000 đến 40.000 người được nhận quốc tịch Áo (trong đó khoảng 28,5% sinh tại Áo), con số này đã giảm đi từ năm 2005.
Người dân định cư lâu dài từ các quốc gia không thuộc Liên minh châu Âu đến chủ yếu từ các nước thuộc Nam Tư cũ (Serbia và Montenegro, Croatia, Bosna và Hercegovina và Cộng hòa Macedonia – tổng cộng chiếm tròn 70% những người có quyền định cư lâu dài tại Áo), từ Thổ Nhĩ Kỳ (khoảng 20%), România (khoảng 3,5%), Cộng hòa Nhân dân Trung hoa (khoảng 1,2%) cũng như là từ Bulgaria, Ai Cập, Ấn Độ, Liên bang Nga, Philippines, Hoa Kỳ, Ukraina, Thái Lan và Iran. Con số tổng cộng vào thời điểm ngày 31 tháng 7 năm 2006 là 477.185 người.
Một hiện tượng mới xuất hiện trong những năm gần đây là người lao động từ Đức. Những người này thường là lao động theo thời vụ trong những vùng du lịch, đặc biệt là trong Tirol với các nghề nghiệp như đầu bếp, hầu bàn hay dọn dẹp. Nhiều người trong số đó đến Áo vì họ đã không thể tìm được việc làm trong nước Đức hay nhận thấy rằng cơ hội tìm việc làm ở Áo tốt hơn. Một dạng nhập cư khác của người Đức là con số ngày càng tăng của những người tốt nghiệp đại học ở Áo và không trở về quê hương nữa. Trong lĩnh vực những người tốt nghiệp đại học có thể nhận thấy một dòng người nhập cư nguyên là nhân viên của các trường đại học Đức (đặc biệt là trong lĩnh vực y học nhưng cũng có nhiều trong các bộ môn về xã hội). Luật lệ về thuế thu nhập cũng là một nguyên nhân cho việc di cư sang Áo, thí dụ như quan chức bóng đá Franz Beckenbauer hay người đua ô tô Ralf Schumacher.

Dự đoán

Theo dự đoán của Cục Thống kê Áo (Statistik Austria), cán cân của sinh đẻ và chết ở Áo sẽ còn cân bằng trong vòng 20 năm tới, sau đấy tỷ lệ sinh được dự đoán là sẽ thấp hơn tỷ lệ chết, việc sẽ làm tăng độ tuổi trung bình. Nhờ vào việc nhập cư mà dân số cho đến năm 2050 sẽ tăng lên đến khoảng 9 triệu người, bù đắp một phần vào cho việc thâm hụt sinh đẻ. Chỉ ở Viên, tiểu bang duy nhất trong số 9 bang của Áo, độ tuổi trung bình sẽ giảm đi và tăng trưởng dân số sẽ cao hơn trung bình của toàn liên bang. Theo đó cho đến năm 2050 Viên có thể lại trở thành thành phố có 2 triệu dân. Theo Cục Thống kê Áo nguyên nhân là do tỉ lệ sinh đẻ cao hơn và tròn 40% những người nhập cư vào Áo sinh sống tại thủ đô.

Ngôn ngữ

Tiếng Đức là ngôn ngữ chính thức và là tiếng mẹ đẻ của khoảng 95% dân cư. Bên cạnh đó còn tiếng Slav và các ngôn ngữ khác của các dân tộc thiểu số. Những dân cư người Hung, người Sloven và người Croat lâu đời ở Áo có quyền được dùng tiếng mẹ đẻ của mình trong trường học và giao thiệp với chính quyền. Tiếng Croat và tiếng Sloven là các tiếng chính thức bổ sung ở các tỉnh hành chánh và tòa án vùng Steiermark, Burgenland và Kärnten.

Tôn giáo

73,6% dân số theo đạo Công giáo và 4,7% theo đạo Tin Lành (đa số là dòng tin Ausburg). Khoảng 12% dân số không theo cộng đồng tôn giáo nào. Cộng đồng Do Thái có vào khoảng 7.300 thành viên. Trên 10.000 người theo đạo Phật được công nhận là cộng đồng tôn giáo ở Áo từ năm 1983. Khoảng 20.000 là thành viên tích cực của cộng đồng tôn giáo Nhân chứng Jehova. Trong số những người di dân vào nước Áo có khoảng 180.000 là tín đồ Cơ đốc giáo và khoảng 300.000 người là tín đồ của các cộng đồng Hồi giáo.

Bình đẳng nam nữ

Quyền bình đẳng nam nữ được ghi trong Hiến pháp Áo. Những trường hợp ngoại lệ hình thành trong lịch sử là nghĩa vụ quân sự cho phái nam và quy định về nghỉ hưu. Hiện nay phụ nữ Áo còn được phép về hưu sớm hơn phái nam 5 năm (trường hợp ngoại lệ: nhân viên nhà nước). Vì việc này trái với quy định cơ bản của Liên minh châu Âu nên theo quy định được ghi trong hiến pháp, độ tuổi về hưu của phụ nữ sẽ được từng bước nâng lên ngang bằng với nam giới trong năm 2027.
Trong gần như tất cả các lĩnh vực, tiền lương trung bình của người phụ nữ đều thấp hơn nam giới (ngoại lệ: nhân viên nhà nước). Điều này về một mặt là do quyền bình đẳng không được thực hiện một cách triệt để trong thực tế và mặt khác là do nhiều người phụ nữ làm việc ít giờ hơn và vì thế gần như không có khả năng vươn lên trong sự nghiệp. Các vị trí lãnh đạo phần lớn là do nam giới nắm giữ.
Chính phủ Áo đã có rất nhiều biện pháp khuyến khích phụ nữ. Nếu như trình độ nghiệp vụ tương đương nhau người phụ nữ sẽ được ưu tiên lựa chọn cho các việc làm trong cơ quan nhà nước – mặc dù tỉ lệ thất nghiệp của nam giới cao hơn. Thế nhưng những biện pháp này không mang lại tác dụng cao trong thực tế. Con số chính thức của người thất nghiệp trong nước Áo năm 2004 bao gồm 2/3 nam giới và 1/3 phụ nữ.

Quyền con người

Trong những năm vừa qua đã có một vài vụ hành hung của cảnh sát đối với người có nguồn gốc từ châu Phi gây xôn xao trong dư luận. Hai trong số các vụ này, Marcus Omofuma và Seibane Wague, đã dẫn đến tử vong. Các tổ chức bảo vệ quyền con người như Amnesty International đã phản đối cách xử phạt nhẹ dành cho những người phạm tội vẫn được tiếp tục phục vụ trong ngành cảnh sát.
Về quyền tự do ngôn luận, tòa án Áo trong những năm vừa qua đã có nhiều phán quyết dành cho nhà báo không đứng vững trước Tòa án châu Âu. Tòa án Áo đã bị chê trách rằng trong việc cân nhắc giữa quyền của một chính trị gia (bị xúc phạm) và quyền tự do ngôn luận trong truyền thông đại chúng tòa đã không chú ý đến quyền tự do ngôn luận một cách đầy đủ.

Hạ tầng cơ sở

Giao thông

Đường cao tốc A2 của Áo

Hạ tầng cơ sở giao thông, kể cả giao thông đường bộ lẫn giao thông đường sắt, đều chịu nhiều ảnh hưởng của địa thế nằm trên dãi núi Apls và về mặt khác là vị trí trung tâm trong Trung Âu. Giao thông qua dãi núi Alps đòi hỏi phải có nhiều hầm xuyên núi và cầu chịu đựng được điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Vì có vị trí ngay trong trung tâm châu Âu nên Áo là một nước quá cảnh, đặc biệt là cho hướng bắc-nam và bắc-đông nam và từ khi bức màn sắt được mở cửa là cho hướng đông-tây. Điều này cũng có nghĩa là thường phải mở rộng đường giao thông, ngay trong các khu vực nhạy cảm về sinh thái, việc hay dẫn đến phản đối trong quần chúng.
Để có thể giải quyết được sự cân bằng giữa kinh tế và sinh thái, nước Áo đã có nhiều biện pháp mà đã mang lại cho quốc gia này vai trò tiên phong trong lãnh vực bảo vệ môi trường, đặc biệt là trong lãnh vực xe cơ giới. Các đạo luật quy định trong mỗi một xe cơ giới đều phải có bộ xúc tác giảm thiểu khí thải ra đời ở Áo tương đối sớm so với các quốc gia khác. Trên nhiều đoạn đường nhất định chỉ cho phép lưu hành xe tải gây ít tiếng ồn. Thế nhưng do nhiều quy định lại bị bãi bỏ nên người dân trong một số vùng nhất định như trong vùng đồng bằng sông Inn cảm nhận là bị các cơ quan điều hành giao thông trong nước và quốc tế bỏ mặc.

Giao thông đường bộ

Xem: hệ thống đường xá ở Áo.

Mạng lưới giao thông Áo bao gồm

• 2.000 km đường cao tốc và đường nhanh
• 10.000 km đường ưu tiên (trước kia là đường liên bang)
• 24.000 km đường tiểu bang (Landstraße)
• 70.000 km đường làng (Gemeidestraßen).

Mạng lưới đường sá phần lớn thuộc về nhà nước. Trên đường cao tốc và đường nhanh ô tô và xe tải phải trả tiền.

Đường sắt

Tàu điện ngầm của Áo

Đọc bài chính về Lịch sử đường sắt Áo

Phần lớn đường sắt là do Công ty Đường sắt liên bang Áo (Österreichische Bundesbahn – ÖBB) vận hành, là công ty đường sắt lớn nhất Áo. Một phần nhỏ đường sắt không thuộc liên bang, một phần do tư nhân và một phần khác do các tiểu bang sở hữu.
S-Bahn (tàu nhanh) hiện nay chỉ có trong các vùng chung quanh Viên và Salzburg nhưng hiện đã có kế hoạch phát triển hệ thống S-Bahn cho các thành phố Graz, Linz và Insbruck.
Viên là thành phố Áo duy nhất có một mạng lưới tàu điện ngầm. Một vài bến tàu điện trong thàng phố Linz được xây ngầm. Tàu điện có trong các thành phố Viên, Graz, Linz, Innsbruck và Gmunden. Ngoài ra tại làng Serfaus trong Tirol còn có một tàu chạy trên đệm không khí, thỉnh thoảng cũng còn được gọi là tàu điện ngầm nhỏ nhất thế giới.

Đường thủy

Đường thủy quan trọng nhất không những trong chuyên chở hành khách mà còn cho giao thông hàng hóa là sông Donau (Đọc đường thủy Donau). Giao thông chuyên chở hành khách đã được thúc đẩy từ thời triều đại Habsburg với DDSG là công ty giao thông đường thủy nội địa lớn nhất thế giới thời bấy giờ. Thế nhưng hiện nay giao thông chuyên chở hành khách chỉ chủ yếu phục vụ cho ngành du lịch, trên sông Donau cũng như trên sông Inn và các hồ lớn. Twin-City-Liner liên kết Viên với Bratislava vừa được thành lập là một kết nối giao thông tiện lợi cho những người phải đi làm xa. Thường thì giao thông đường thủy chỉ hoạt động trong nửa năm mùa hè. Trong giao thông hàng hóa gần như chỉ có sông Donau là được sử dụng. Đường thủy Donau đã được tăng giá trị sử dụng lên nhiều nhờ vào việc xây dựng Kênh đào Rhein-Main-Donau cho giao thông quá cảnh từ Biển Bắc xuống Biển Đen. Các cảng hàng hóa duy nhất của Áo là Linz, Enns, Krems và Viên.

Giao thông đường không

A320-200 của Austrian

Đọc bài chính về Giao thông đường không Áo

Hãng hàng không quốc gia lớn nhất là Austrian Airlines Group (Austrian Airlines, Lauda Air, Austrian Arrows, Slova Airlines). Từ 2003, với Niki, nước Áo cũng đã có một hãng hàng không giá rẻ. Bên cạnh đó, InterSky cũng là một hãng hàng không giá rẻ trong vùng với sân bay chính là Friedrichshafen (Đức). Các hãng hàng không trong vùng khác là Welcome Air và Air Alps.
Cảng hàng không quan trọng nhất là Cảng hàng không Wien-Schwechat, bên cạnh đó Graz (Cảng hàng không Graz-Thalerhof), Linz (Cảng hàng không Linz-Hörsching), Klagenfurt (Cảng hàng không Klagenfurt), Salzburg (Salzburg Airport W. A. Mozart) và Innsbruck (Cảng hàng không Innsbruck) đều có các đường bay quốc tế. Hai cảng hàng không quốc tế phục vụ cho vùng Vorarlberg là Altenrhein (Thụy Sĩ) và Friedrichshafen (Đức). Chỉ có tầm quan trọng địa phương là 49 sân bay, trong đó có 31 sân bay không có đường băng trải nhựa đường và trong số 18 sân bay còn lại có đường băng trải nhựa đường chỉ có 4 sân bay là có đường băng dài hơn 914 mét. Có tầm quan trọng về lịch sử trong số đó là sân bay Wiener Neustadt và sân bay Aspern. Đấy là các sân bay đầu tiên của Áo mà sân bay Aspern từ thời điểm khánh thành năm 1912 cho đến khi Đệ nhất thế chiến bùng nổ năm 1914 đã là sân bay lớn nhất và hiện đại nhất châu Âu. Thêm vào đó là nhiều sân bay của Không quân Áo thí dụ như tại Wiener Neustadt, Zeltweg, Aigen/Ennstal, Langenlebarn/Tulln.
Nước Áo cũng đạt tầm quan trọng quốc tế trong ngành hàng không nhờ vào việc sáp nhập việc kiểm tra tầng không lưu cao (từ 28.500 feet hay 9.200 mét) của 8 quốc gia Trung Âu (Áo, Bosna và Hercegovina, Cộng hòa Séc, Croatia, Hungary, Ý, Slovenia và Slovakia). Chương trình được gọi là CEATS (Central European Air Traffic Services) dự định đặt một trung tâm kiểm tra cho toàn bộ vùng không lưu cao Trung Âu (CEATS Upper Area Control Centre – CEATS UAC) tại Fischamend,về phía đông của Schwechat.

Cung cấp năng lượng

Đọc bài chính về Kinh tế năng lượng Áo

Năng lượng điện

Năng lượng điện được sản xuất phần nhiều (gần 60%) từ sức nước, từ các nhà máy thủy điện cạnh sông Donau, Enns, Drau và nhiều nhà máy thủy điện nhỏ khác cũng như từ các nhà máy có hồ chứa nước như Karprun hay Malta. Để có thể cung cấp đủ năng lượng trong thời gian cao điểm nhiều nhà máy nhiệt điện (tuốc bin) sẽ được vận hành. Khoảng 2% năng lượng điện được sản xuất từ năng lượng gió, chủ yếu trong vùng phía đông nhiều gió của Áo.
Điện từ nhà máy điện hạt nhân không được sản xuất do có luật cấm (Atomsperrgesetz). Trong những năm của thập niên 1970 nhà máy điện hạt nhân Zwentendorf mặc dù được xây dựng nhưng chưa từng đi vào hoạt động theo kết quả của cuộc trưng cầu dân ý vào năm 1978.

Cung cấp khí đốt và dầu

Về cung cấp khí đốt, Áo phụ thuộc nhiều vào nước ngoài. Mặc dù trong Áo cũng có khí đốt, chủ yếu tại Marchfeld và Weinviertel, nhưng chỉ đủ cung cấp tròn 20% nhu cầu khí đốt hằng năm của Áo. Nước Nga là nguồn cung cấp khí đốt chính, là nơi mà Áo từ 1968 là nước châu Âu đầu tiên nằm về phía tây của Bức màn sắt mua khí đốt.
Vào thời điểm năm 2003 Ả Rập Saudi là nước cung cấp dầu chính cho Áo. Nhà máy lọc dầu duy nhất nằm tại Schwechat và do OVM AG vận hành.

Giáo dục và đào tạo

Đọc bài chính: Hệ thống trường học tại Áo

Hệ thống giáo dục tại Áo do cấp liên bang chịu trách nhiệm, vì thế là các loại trường cũng như chương trình đào tạo đều thống nhất trên toàn nước Áo. Tất cả trẻ em đang cư trú tại Áo đều phải đi học 9 năm, bắt đầu khi tròn 6 tuổi.
Các thành phố Áo có trường đại học là thủ đô Viên (8), các thủ phủ tiểu bang Linz (4), Salzburg (3), Graz (4), Innsbruck (3) và Klagenfurt cũng như là Leoben và Kremas. Trường đại học thực hành (Fachhochschule) như là một chọn lựa khác của hình thức đào tạo đại học đã tồn tại ở Áo từ 1994.

Hệ thống cứu cấp

Mỗi một hình thức phục vụ cứu cấp ở Áo thường có trung tâm điều hành riêng. Tất cả các số điện thoại cứu cấp đều có thể được gọi không tốn tiền tại mỗi một điện thoại công cộng. Các số điện thoại cứu cấp đều thống nhất trên toàn nước Áo, "122" cho cứu hỏa, "133" cho cảnh sát và "144"cho cứu thương. Ngoài ra còn có thể gọi không tốn tiền các số điện thoại cứu cấp khác như số điện thoại cứu cấp toàn Liên minh châu Âu "112".

Cứu hỏa

Đọc bài chính về Hệ thống cứu hỏa tại Áo

Hệ thống cứu hỏa Áo gần như hoàn toàn dựa trên lực lượng cứu hỏa tình nguyện. Chỉ trong 6 thành phố lớn nhất của Áo là có lực lượng cứu hỏa chuyên nghiệp. Phòng cháy và chữa cháy thuộc thẩm quyền của từng tiểu bang trong khi phòng chống tai họa thuộc thẩm quyền của liên bang, nhưng có trách nhiệm thực hiện bên cạnh quân đội thông qua lực lượng hỗ trợ phòng chống tai họa (Katastrophenhilfsdienst) cũng là lực lượng cứu hỏa.

Cứu thương

Đọc bài chính về Hệ thống cứu thương ở Áo

Lực lượng cứu thương (Rettungsdienst) được thông báo khi xảy ra tai nạn có người bị thương. Hội Chữ thập đỏ Áo chịu trách nhiệm cứu thương đặc biệt là trong vùng nông thôn. Bên cạnh đó, các tổ chức khác như Liên hiệp Samarit Công nhân (Arbeiter-Samarit-Bund), Tổ chức giúp đỡ tai nạn Johannit (Johanniter-Unfall-Hilfe), Hệ thống bệnh viện Dòng tu Malta Áo (Malteser Hospitaldienst Austria) và Chữ thập Xanh đều có trực cứu cấp. Trong Viên, nhiệm vụ này được chia sẻ giữa lực lượng cứu thương thành phố và các tổ chức giúp đỡ. Trực thăng cứu thương đóng vai trò rất quan trọng trong hệ thống cứu thương Áo. Đất nước này có mật độ trực thăng cứu thương cao nhất thế giới. Hiệp hội cứu thương đường không Christophorus (Christophorus Flugrettungsverein) sở hữu 16 chiếc trực thăng cứu thương bao phủ toàn diện tích nước Áo, bên cạnh đó, đặc biệt là trong các vùng du lịch, là nhiều dịch vụ tư nhân.

Truyền thông đại chúng

Đọc bài chính về truyền thông đại chúng trong Áo

Đài truyền hình nhà nước của Áo là ORF (Österreichischer Rundfunk) với các kênh ORF 1 và ORF 2 cũng như là hai kênh TW1 và ORF SPORT PLUS cùng chia sẻ một băng tần phát sóng. Các đài tư nhân quan trọng nhất là ATV, goTV, Puls TV.
ORF có ba kênh phát thanh toàn Áo: kênh phát thanh tin tức và văn hóa Ö1, kênh âm nhạc Ö3 và đài phát thanh FM4. Các đài phát thanh tư nhân quan trọng nhất và được ưa thích nhất là KroneHit, Radio Energy trong Viên và Antenne trên toàn nước Áo.
Nhà xuất bản Mediaprint phát hành tờ nhật báo được ưa thích nhất Áo, Kronen Zeitung, cũng như là các báo được ưa thích NEWS, Profil và Kurier và vì thế là nhà xuất bản có nhiều quyền lực nhất Áo. Các nhật báo khác là Der Standard, Die Presse và Salzburger Nachrichten.

Thông tin

Mặc dù có nhiều điều kiện khó khăn về địa hình nhưng Áo vẫn có một mạng lưới viễn thông tốt. Trên thực tế toàn bộ lãnh thổ liên bang đều được kết mạng cho điện thoại cố định và được phủ sóng cho điện thoại di động. Các dịch vụ như UMTS hiện chỉ hoạt động trong các vùngđông dân cư nhưng được mở rộng liên tục. Thuộc trongsố các nhà cung ứng dịch vụ truyền thông lớn nhất là Telekom Austria, Mobilkom Austria, Drei, T-Mobile và Tele2.
Internet vận tốc cao thật ra đều có trong toàn nước Áo. Nhà vận hành mạng ớn nhất là Austria Telekom. Các nhà cung ứngdịch vụ khác hiện đang cố gắng xây dựng mạng lưới cao tốc riêng. Phần lớn các mạng này nằm trong các trung tâm đông dân cư.

Văn hóa nghệ thuật

Đọc bài chính về Văn hóa Áo

Văn hóa là một đề tải rộng lớn ở Áo: Trong tất cả các thời kỳ đều hình thành nhiều công trình xây dựng quan trọng mà trong số đó nhiều công trình thuộc về di sản thế giới của UNESCO. Trong thế kỷ 18 và thế kỷ 19 Viên là một trung tâm hàng đầu của cuộc sống âm nhạc, không những chỉ được thể hiện trong con số rất nhiều tên tuổi các nhạc sĩ và nhà soạn nhạc gắn bó với đất nước mà còn trong con số lớn các nhà hát opera, nhà hát và nhà hòa nhạc vẫn còn tồn tại cho đến ngày nay, cũng như trong những thuyền thống âm nhạc đa dạng như buổi hòa nhạc năm mới hay rất nhiều lễ hội. Thêm vào đó là một truyền thống nhà hát lâu đời. Thế nhưng trong lãnh vực ẩm thực Áo cũng có một truyền thống rộng lớn, được thể hiện thí dụ như trong văn hóa của các quán cà phê ở Viên hay qua nhiều món ăn đặc trưng của đất nước. Năm 2003 thành phố Graz đã là thủ đô văn hóa của châu Âu.

Âm nhạc

Âm nhạc cổ điển vẫn có tầm quan trọng cho đến ngày nay trong văn hóa Áo. Nước Áo có nhiều nhà soạn nhạc được nhiều người biết đến. Thuộc vào trong số những nhà soạn nhạc nổi tiếng nhất, ngoài những người khác, là người con của thành phố Salzburg Wolfgang Amadeus Mozart, Joseph Haydn, Franz Schubert, Anton Bruckner, Johann Strauß (cha), người được xem là một trong những người sáng lập nên waltz của Viên, và Johann Strauß (con), "vua waltz". Những người yêu âm nhạc của thế kỷ 20 cũng biết đến Gustav Mahler, Arnold Schönberg, Alban Berg và Anton von Webern. Tiếp nối truyền thống này từ âm nhạc cổ điển là nhiều nhà nhạc trưởng dành nhạc nổi tiếng như Erich Kleiber, Herbert von Karajan, Karl Böhm, Nikolaus Harnoncourt hay Franz Welser-Möst.
Buổi hòa nhạc năm mới của Wiener Philharmoniker nổi tiếng được truyền đi đến 44 quốc gia trên thế giới và vì thế vào buổi sáng năm mới ngày 1 tháng 1 đến với gần một tỉ người.

Nhà hát

Đạt nhiều thành công trong lãnh vực nhà hát, ngoài những người khác là Max Reinhardt, Karl Farkas, Curd Jürgens, Maximilian Schell, Romy Schneider, Senta Berger, Oskar Werner, O. W. Fischer, Otto Schenk, Klaus Maria Brandauer, Martin Kusej.

Phim

Đọc bài chính: Điện ảnh ở Áo

Những nhà đạo diễn phim nổi tiếng của Áo là Barbara Albert, Ruth Beckermann, Florian Flicker, Robert Dornhelm, Nikolaus Geyrhalter, Michael Glawogger, Wolfgang Glück, Michael Haneke, Jessica Hausner, Michael Kreihsl, Fritz Lang, Bady Minck, Franz Novotny, Peter Patzak, Otto Preminger, Stefan Ruzowitzky, Anja Salomonowitz, Hubert Sauper, Ulrich Seidl, Götz Spielmann, Josef von Sternberg, Erich von Stroheim, Hans Weingartner, Virgil Widrich, Billy Wilder.
Đọc thêm: Liên hoan phim tại Áo, Lịch sử điện ảnh Áo

Văn học

Đọc bài chính về Văn học Áo

Thuộc vào trong số những nhà văn nổi tiếng nhất của Áo là Franz Grillparzer, Joseph Roth, Johann Nestroy, Robert Musil, Karl Kraus, Friedrich Torberg, Felix Mitterer, Thomas Bernhard và Peter Handke, cũng như là nhà văn nữ đã nhận Giải Nobel về hòa bình Bertha von Suttner và nhà văn nữ nhận Giải Nobel về văn học năm 2004 Elfriede Jelinek.

Khoa học

Nước Áo, đặc biệt là trong những năm đầu của thế kỷ 20, đã là một quốc gia dẫn đầu về khoa học và đã mang lại nhiều thiên tài như những người sáng lập môn vật lý lượng tử Wolfgang Pauli và Erwin Schrödinger, người thành lập môn phân tích tâm lý Sigmund Freud, cha đẻ của ngành tâm lý thú vật Konrad Lorenz, nhà chế tạo ô tô Ferdinand Porsche, nhà phát minh Viktor Kaplan, người mở đường cho ngành nhiệt động lực học Ludwig Boltzmann, người khám phá ra cấu trúc của benzene Johann Josef Loschmidt, người phát hiện ra các nhóm máu Karl Landsteiner cũng như là các nhà kinh tế Carl Menger và Friedrich August von Hayek.

Thể thao

Môn thể thao được người Áo ưa chuộng nhất là chạy ski, tiếp theo sau đó là bóng đá và chạy xe đạp. Thế nhưng đi dạo hay leo núi ngày cũng được ưa thích hơn trong mọi lứa tuổi.

Thể thao mùa đông

Do địa thế địa lý nên trong nhiều bộ môn thể thao mùa đông nước Áo thuộc trong số những quốc gia dẫn đầu của thế giới. Thể thao mùa đông rất được ưa chuộng ở Áo và các chương trình truyền hình về thể thao mùa đông có rất nhiều khán giả, đặc biệt là các giải thi đấu về ski. Các vận động viên thể thao ski nổi tiếng trong những năm vừa qua là Hermann Maier, Renate Götschl, Michaela Dorfmeister, Alexandra Meissnitzer, Benjamin Raich, Michael Walchhofer và Rainer Schönfelder. Các nhà trượt ski đạt nhiều thành tích trong lịch sử là Toni Sailer, Karl Schranz, Franz Klammer, Stephan Eberharter hay Annemarie Moser-Pröll.

Thể thao mùa hè

Áo cũng thường đạt nhiều thành tích đáng kể trong các bộ môn thể thao mùa hè hay trong những bộ môn thể thao có thể được chơi trong suốt cả năm. Thế nhưng ngoại trừ bóng đá, các bộ môn thể thao này không được người dân ưa thích nhiều như thể thao mùa đông.
Những vận động viên đoạt giải Thế vận hội mùa hè (2004):

• Roman Hagara, Hans-Peter Steinacher (thuyền buồm Tornado)
• Kate Allen (Ba môn phối hợp - Triathlon)
• Markus Rogan (Bơi)

Thể thao trong các hiệp hội

Thể thao trong các câu lạc bộ hay hiệp hội được đánh giá cao trong Áo. Trong một số làng hay thành phố hơn nửa người dân luyện tập thể thao tích cực trong các câu lạc bộ hay hiệp hội. Trước nhất là bóng đá, đặc biệt là ở tại Viên, bộ môn thể thao có truyền thống lâu đời, và sau đó là một vài bộ môn thể thao ít được biết đến hơn có nhiều người tham gia. Hypo Österreich thuộc hàng đầu của thế giới trong bóng ném nữ cũng như là Chrysler Vienna Vikings trong bóng bầu dục nghiệp dư.
Các đội thể thao có nhiều thành tích:

• Austria Wien, Rapid Wien (Bóng đá)
• EC KAC, EC VSV (Khúc côn cầu trên băng)
• Danube Dragons, Chrysler Vikings, Tyrolean Raiders (Bóng bầu dục - American football)

Liên kết ngoài

Wikimedia Commons có thêm thể loại hình ảnh và phương tiện truyền tải về Áo

• Oostenrijkse Pagina van de minister-president
• officiele website van Oostenrijk
• foto's van Oostenrijk

Thể loại:

• Hoàn toàn không có nguồn tham khảo
• Áo
• Quốc gia nói tiếng Đức
• Quốc gia vùng Anpơ
• Quốc gia thành viên Ủy hội châu Âu
• Trung Âu
• Quốc gia thành viên Liên minh châu Âu

Nauru

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

Ripublik Naoero
Quốc kỳ
Khẩu hiệu
God's Will First ý chí của Chúa cao vô thượng
Quốc ca
Nauru Bwiema Nauru, Tổ quốc của chúng ta
Hành chính
Chính phủ	Cộng hòa nghị viện
Tổng thống	Baron Waqa
Ngôn ngữ chính thức	Nauru (bản địa) Anh (nói rộng rãi)
Thủ đô	Yaren (trên thực tế) [a] 0°32′N, 166°55′Đ
Thành phố lớn nhất	Yaren
Địa lý
Diện tích	21 km² (hạng 192)
Múi giờ	UTC+12
Lịch sử
Độc lập
Ngày thành lập	31 tháng 1 năm 1968
Dân cư
Dân số ước lượng (7/2011)	9.378[1] người (hạng 216)
Dân số (12/2006)	9.275 người
Mật độ	447 người/km² (hạng 23)
Kinh tế
GDP (PPP) (2006)	Tổng số: 36,9 triệu USD[2]
Đơn vị tiền tệ	Đô la Úc (AUD)
Thông tin khác
Tên miền Internet	.nr
<^ Nauru không có thủ đô chính thức, song Yaren là khu dân cư lớn nhất và là nơi đặt trụ sở nghị viện.

Nauru (phát âm tiếng Anh /nɑːˈuːruː/), tên chính thức là nước Cộng hòa Nauru, là một đảo quốc tại Micronesia thuộc Nam Thái Bình Dương. Với 9.378 cư dân sống trên một diện tích 21 kilômét vuông (8,1 sq mi), Nauru là quốc gia nhỏ nhất tại Nam Thái Bình Dương, nhỏ thứ ba trên thế giới về diện tích, chỉ sau Thành Vatican và Công quốc Monaco, và là đảo quốc nhỏ nhất trên thế giới.^[3] Ngoài ra, Nauru còn là nước cộng hòa có diện tích nhỏ nhất trên thế giới.^[4]
Sau khi người Micronesia và người Polynesia định cư tại Nauru, hòn đảo bị Đế quốc Đức thôn tính và tuyên bố là một thuộc địa vào cuối thế kỷ 19. Sau Chiến tranh thế giới thứ nhất, Nauru trở thành một lãnh thổ ủy thác của Hội Quốc Liên do Úc, New Zealand, và Anh Quốc quản lý. Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, Nauru bị quân đội Nhật Bản chiếm đóng. Sau chiến tranh, đảo lại trở thành lãnh thổ ủy thác. Nauru giành được độc lập vào năm 1968.
Nauru là một đảo đá phosphat, giàu tài nguyên gần bề mặt, do vậy có thể dễ dàng tiến hành khai thác lộ thiên. Đảo còn lại một số trữ lượng phosphat, song không còn có hiệu quả kinh tế để tiến hành khai thác.^[5] Vào cuối thập niên 1960 và đầu thập niên 1970, Nauru có thu nhập bình quân đầu người cao nhất trong số các quốc gia có chủ quyền. Khi trữ lượng phosphat cạn kiệt, và môi trường bị tổn hại nghiêm trọng do hoạt động khai thác, một quỹ được thành lập để quản lý nguồn tài sản đang dần giảm giá trị của hòn đảo. Để kiếm được thu nhập, Nauru nhanh chóng trở thành một thiên đường thuế và trung tâm rửa tiền phi pháp. Từ năm 2001 đến 2008, Nauru cho Úc đặt trung tâm giam giữ Nauru để đổi lấy viện trợ.
Tổng thống Nauru cũng là người đứng đầu nghị viện đơn viện gồm 19 thành viên. Nauru là một thành viên của Liên hiệp quốc, Khối Thịnh vượng chung, Ngân hàng Phát triển châu Á và Diễn đàn các đảo Thái Bình Dương. Nauru cũng tham gia Đại hội thể thao Thịnh vượng chung và Thế vận hội.

Mục lục

• 1 Lịch sử
• 2 Địa lý
• 3 Sinh vật hoang dã
• 4 Chính trị
  • 4.1 Hành chính
• 5 Quan hệ đối ngoại
• 6 Kinh tế
• 7 Nhân khẩu
• 8 Văn hóa
• 9 Chú thích
• 10 Liên kết ngoài

Lịch sử

Chiến binh người Nauru, 1880

Người Micronesia và người Polynesia là những dân tộc đầu tiên sinh sống tại Nauru, ít nhất là từ 3.000 năm trước.^[6] Theo truyền thống, có 12 thị tộc hay bộ tộc tại Nauru, được đại diện bằng một sao 12 cánh trên quốc kỳ.^[7] Cũng theo truyền thống, người Nauru truy nguồn gốc của họ dựa trên mẫu hệ. Các cư dân trên đảo làm nghề nuôi trồng thủy sản: họ bắt cá ibija còn nhỏ, cho chúng thích nghi với môi trường nước ngọt, và nuôi chúng tại phá Buada, chúng cung cấp cho người dân trên đảo một nguồn thực phẩm ổn định. Trong thành phần bữa ăn của họ có những thứ khác được nuôi trồng tại địa phương như dừa và dứa dại.^[8][9] Tên gọi "Nauru" có thể bắt nguồn từ Anáoero, trong tiếng Nauru, có nghĩa là "Tôi đi đến bãi biển".^[10]
Năm 1798, thuyền trưởng người Anh John Fearn, một thợ săn cá voi, trở thành người phương Tây đầu tiên đến Nauru, ông đặt tên đảo là "Pleasant". Từ khoảng năm 1830, người Nauru có tiếp xúc với người Âu do các tàu đánh bắt cá voi và các thương nhân bổ sung nguồn dự trữ của họ (đặc biệt là nước ngọt) tại Nauru.^[9] Khoảng thời gian này, những người đào tẩu từ các tàu châu Âu bắt đầu đến sống tại đảo. Người dân trên đảo trao đổi thực phẩm lấy rượu dừa và các loại súng cầm tay.^[11] Các loại súng cầm tay được sử dụng trong Chiến tranh bộ tộc Nauru bắt đầu từ năm 1878 và kéo dài 10 năm.^[12]
Nauru bị Đức thôn tính vào năm 1888 và được hợp nhất vào Lãnh thổ bảo hộ Quần đảo Marshall thuộc Đức.^[13] Việc người Đức đến đã kết thúc nội chiến trên đảo, và các vương được đặt làm những người cai trị của đảo. Người được biết đến rộng rãi nhất trong số họ là Vương Auweyida. Các nhà truyền giáo Ki-tô từ quần đảo Gilbert đến Nauru vào năm 1888.^[14][15] Những người Đức định cư gọi đảo là Nawodo hoặc Onawero.^[16] Người Đức cai trị Nauru trong gần ba thập niên. Robert Rasch là một thương nhân người Đức kết hôn với một phụ nữ Nauru, ông là quản trị viên đầu tiên của đảo, được bổ nhiệm vào năm 1890.^[14]
Năm 1900, nhà thăm dò Albert Fuller Ellis phát hiện ra phosphat tại Nauru.^[13] Công ty Phosphat Thái Bình Dương bắt đầu khai thác tài nguyên này vào năm 1906 theo thỏa thuận với Đức, xuất khẩu lô hàng phosphat đầu tiên vào năm 1907.^[17] Năm 1914, sau khi Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ, quân Úc chiếm Nauru. Úc, New Zealand và Anh Quốc ký Hiệp định đảo Nauru vào năm 1919, lập ra một ủy ban gọi là Ủy ban Phosphat Anh Quốc, thể chế này tiếp quản quyền khai mỏ phosphat.^[18]
Nauru trải qua một đại dịch cúm vào năm 1920, với tỷ lệ tử vong là 18 phần trăm trong số người Nauru bản địa.^[19] Năm 1923, Hội Quốc Liên trao cho Úc quyền quản trị ủy thác đối với Nauru, với Anh Quốc và New Zealand là đồng quản trị.^[20] Ngày 6 và 7 tháng 12 năm 1940, các tuần dương hạm phụ trợ Komet và Orion của Đức đánh đắm năm tàu tiếp tế tại vùng biển lân cận Nauru. Komet sau đó nã pháo vào các khu vực khai mỏ phosphat, kho chứa dầu, dầm chìa bốc hàng lên tàu trên đảo.^[21][22]

Không quân Hoa Kỳ oanh tạc bãi đáp của Nhật Bản tại Nauru^[23]

Quân đội Nhật Bản chiếm đóng Nauru vào ngày 25 tháng 8 năm 1942.^[22] Người Nhật xây dựng một sân bay, sân bay này bị Đồng Minh oanh tạc lần đầu vào ngày 25 tháng 3 năm 1943 nhằm ngăn chặn cung cấp thực phẩm được chở bằng đường không đến Nauru. Người Nhật trục xuất 1.200 người Nauru đến quần đảo Chuuk làm lao công.^[23] Nauru bị quân đội Hoa Kỳ bỏ qua và bỏ lại trong các chiến dịch trên Thái Bình Dương của họ, và cuối cùng được giải phóng vào ngày 13 tháng 9 năm 1945, khi sĩ quan chỉ huy Hisayaki Soeda đầu hàng giao đảo cho quân đội Úc.^[24] Các dàn xếp được tiến hành để hồi hương 737 người Nauru còn sống từ Chuuk. Họ trở về Nauru vào tháng 1 năm 1946.^[25] Năm 1947, Liên Hiệp Quốc thiết lập một chế độ ủy thác tại Nauru, với Úc, New Zealand, và Anh Quốc là các ủy viên quản trị.^[26]
Nauru được tự trị vào tháng 1 năm 1966, và trở thành quốc gia độc lập vào năm 1968 dưới quyền Tổng thống Hammer DeRoburt.^[27] Năm 1967, nhân dân Nauru mua lại tài sản của Ủy ban Phosphat Anh Quốc, và vào tháng 6 năm 1970 quyền kiểm soát được chuyển cho Công ty Phosphat Nauru thuộc sở hữu địa phương.^[17] Thu nhập từ khai mỏ giúp người Nauru trở thành một trong những nhóm dân cư có mức sống cao nhất tại Thái Bình Dương.^[28] Năm 1989, Nauru thực hiện hành động pháp lý chống lại Úc tại Tòa án Công lý Quốc tế về sự quản lý của Úc đối với hòn đảo, cụ thể là thất bại của Úc trong việc khắc phục các tổn hại về môi trường do hoạt động khai mỏ gây ra. Certain Phosphate Lands: Nauru v. Australia dẫn đến một dàn xếp ngoài tòa án nhằm cải tạo các khu vực đã khai thác hết của Nauru.^[26][29]

Địa lý

Một hình ảnh vệ tinh của Nauru vào năm 2002

Nauru là một đảo hình trái xoan với diện tích 21 kilômét vuông (8 sq mi)^[1] tại tây nam Thái Bình Dương, cách Xích đạo 42 kilômét (26 mi) về phía nam. Bao quanh đảo là một ám tiêu san hô, lộ ra khi triều thấp và rải rác khi đỉnh triều.^[30] Sự hiện diện của ám tiêu ngăn trở việc thiết lập một cảng biển, song các kênh tại ám tiêu cho phép các tàu nhỏ tiếp cận đảo.^[31] Một dải duyên hải màu mỡ rộng 150 đến 300 mét (490 đến 980 ft) nằm trong nội địa xuất phát từ bãi biển, là nơi dừa mọc xum xuê.^[30]
Các vách đá san hô bao quanh cao nguyên trung tâm của Nauru. Đỉnh cao nhất của cao nguyên gọi là đỉnh Chỉ huy (Command Ridge), có cao độ 71 mét (233 ft) trên mực nước biển.^[32] Vùng đất quanh phá Buada nuôi dưỡng các cây chuối, dứa, rau, dứa dại, và các cây gỗ cứng bản địa như mù u.^[30]
Nauru là một trong ba đảo đá phosphat lớn tại Thái Bình Dương (hai đảo còn lại là Banaba của Kiribati và Makatea của Polynésie thuộc Pháp). Trữ lượng phosphat tại Nauru nay hầu như đã hoàn toàn cạn kiệt. Khai mỏ Phosphat tại cao nguyên trung tâm để lại một địa hình cằn cỗi với các đỉnh nhọn đá vôi cao đến 15 mét (49 ft). Hoạt động khai mỏ làm trơ trụi và tàn phá khoảng 80% diện tích đất liền của Nauru, và cũng ảnh hưởng đến vùng đặc quyền kinh tế xung quanh; 40% sinh vật hải dương được ước tính là đã chết do rò rỉ bùn và phosphat.^[30][33]
Nauru có tài nguyên nước ngọt tự nhiên hạn chế. Các bể chứa trên nóc nhà thu thập nước mưa, song người dân trên đảo chủ yếu phụ thuộc vào ba nhà máy khử muối đặt tại Cơ quan Công ích Nauru. Khí hậu Nauru nóng và rất ẩm quanh năm vì nằm gần xích đạo và nằm giữa đại dương. Nauru chịu mưa gió mùa từ tháng 11 đến tháng 2, song không thường gặp lốc xoáy. Lượng mưa từng năm biến thiên lớn và chịu ảnh hưởng của El Niño-Dao động phương Nam, với một số hạn hán được ghi nhận có quy mô đáng kể.^[6][34] Nhiệt độ tại Nauru dao động từ 26 °C (79 °F) đến 35 °C (95 °F) vào ban ngày và từ 22 °C (72 °F) đến 34 °C (93 °F) vào ban đêm.^[35]
Do là một đảo, Nauru dễ bị tổn thương do biến đổi khí hậu và mực nước biển. Có ít nhất 80% đất liền tại Nauru có cao độ phù hợp, song các khu vực này sẽ không cư trú được cho đến khi chương trình phục hồi môi trường sau khai thác phosphat được thi hành.^[33][36]

[ẩn]Dữ liệu khí hậu của khu Yaren, Nauru
Tháng	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	Năm
Cao kỉ lục °C (°F)	34 (93)	37 (99)	35 (95)	35 (95)	32 (90)	32 (90)	35 (95)	33 (91)	35 (95)	34 (93)	36 (97)	35 (95)	37 (99)
Trung bình cao °C (°F)	30 (86)	30 (86)	30 (86)	30 (86)	30 (86)	30 (86)	30 (86)	30 (86)	30 (86)	31 (88)	31 (88)	31 (88)	30
Trung bình thấp, °C (°F)	25 (77)	25 (77)	25 (77)	25 (77)	25 (77)	25 (77)	25 (77)	25 (77)	25 (77)	25 (77)	25 (77)	25 (77)	25.0
Thấp kỉ lục, °C (°F)	21 (70)	21 (70)	21 (70)	21 (70)	20 (68)	21 (70)	20 (68)	21 (70)	20 (68)	21 (70)	21 (70)	21 (70)	20 (68)
Giáng thủy mm (inches)	280 (11.02)	250 (9.84)	190 (7.48)	190 (7.48)	120 (4.72)	110 (4.33)	150 (5.91)	130 (5.12)	120 (4.72)	100 (3.94)	120 (4.72)	280 (11.02)	2.080 (81,89)
Số ngày mưa TB	16	14	13	11	9	9	12	14	11	10	13	15	152
Nguồn: [1]

Sinh vật hoang dã

Đảo có hệ động vật thưa thớt do các nguyên nhân là thiếu thảm thực vật và hệ quả của việc khai thác phosphat. Nhiều loài chim bản địa biến mất hoặc trở nên hiếm do môi trường sống của chúng bị phá hoại.^[37] Chỉ có khoảng 60 loài thực vật có mạch được ghi nhận là loài bản địa của đảo, không có loài nào trong số đó là loài đặc hữu. Nông trại dừa, khai mỏ, và việc đưa đến các loài ngoại lai khiến các loài thực vật bản địa bị xâm phạm nghiêm trọng.^[6] Không có loài thú đất liền bản địa nào trên đảo, song có những côn trùng, cua đất, và chim bản địa, bao gồm loài đặc hữu chích sậy Nauru. Chuột lắt, mèo, chó, lợn, và gà được các chuyền tàu đưa đến Nauru.^[38] Sự đa dạng của đời sống sinh vật biển ám tiêu khiến câu cá là một hoạt động phổ biến đối với du khách thăm đảo, cùng với hoạt động lặn biển.^[39]

Chính trị

Nghị viện Nauru.

Nauru là một nước cộng hòa với chính quyền có một hệ thống nghị viện.^[27] Tổng thống là nguyên thủ quốc gia và chính phủ. Nghị viện đơn viện gồm 19 thành viên được bầu cử mỗi ba năm.^[40] Nghị viện bầu tổng thống từ các thành viên của mình, và tổng thống bổ nhiệm một nội các gồm sáu thành viên.^[41] Nauru không có bất kỳ cấu trúc chính thức nào cho các chính đảng, và các ứng cử viên thường ứng cử chức vụ với tư cách độc lập. Bốn đảng hoạt động trên chính trường Nauru là Đảng Nauru, Đảng Dân chủ, Nauru Trước tiên, và Đảng Trung tâm. Tuy nhiên, các liên minh trong chính quyền thường được hình thành dựa trên cơ sở các mối quan hệ đại gia đình thay vì đảng tịch.^[42]
Từ năm 1992 đến 1999, Nauru có một hệ thống chính quyền địa phương được gọi là Hội đồng đảo Nauru (NIC) gồm chín thành viên. NIC bị bãi bỏ vào năm 1999 và toàn bộ tài sản và nợ được trao cho chính phủ quốc gia.^[43] Quyền sử dụng đất tại Nauru là bất thường: toàn bộ người Nauru có các quyền nhất định đối với toàn bộ đất đai trên đảo, thứ là sở hữu của các cá nhân hoặc nhóm gia đình. Chính phủ và các đoàn thể không sử hữu bất kỳ mảnh đất nào, và họ cần phải lập hợp đồng thuê với địa chủ để sử dụng đất. Nếu không phải người Nauru thì không thể sở hữu đất đai trên đảo.^[6]
Nauru có 17 thay đổi chính phủ từ năm 1989 đến năm 2003.^[44] Bernard Dowiyogo mất khi đang tại vị vào tháng 3 năm 2003 và Ludwig Scotty được bầu làm tổng thống, sau đó ông tái đắc cử để phục vụ một nhiệm kỳ đầu đủ vào tháng 10 năm 2004. Sau một cuộc bỏ phiếu bất tín nhiệm vào ngày 19 tháng 12 năm 2007, Scotty bị Marcus Stephen thay thế. Stephen từ nhiệm vào tháng 11 năm 2011, và Freddie Pitcher trở thành tổng thống. Sprent Dabwido sau đó đệ trình kiến nghị bất tín nhiệm đối với Pitcher, kết quả là Dabwido trở thành tổng thống.^[45][46] Sau cuộc bầu cử nghị viện vào năm 2013, Baron Waqa được bầu làm tổng thống.
Nauru có một hệ thống tư pháp phức tạp. Tòa án Tối cao, đứng đầu là Chánh án, là cơ quan tối cao trong các vấn đề hiến pháp. Các vụ tố tụng khác có thể kháng cáo lên Tòa Thượng tố gồm hai thẩm phán. Nghị viện không thể bác bỏ các phán quyết của tòa án, song có thể kháng cáo các quyết định của Tòa Thượng tố Nauru đến Tòa Cao đẳng Úc.^[47][48] Tuy nhiên, điều này hiếm khi xảy ra trên thực tế. Các tòa án cấp thấp hơn gồm có Tòa án khu vực và Tòa án gia đình, cả hai đều do Quan tòa cư dân đứng đầu, người này cũng là hộ tịch viên (Registrar) của Tòa Tối cao. Còn có hai bán pháp viện khác: Ủy ban Thượng tố phục vụ công cộng (Public Service Appeal Board) và Ủy ban Thượng tố Cảnh sát (Police Appeal Board), cả hai đều do Chánh án nắm quyền tối cao.^[30]

Hành chính

Nauru được chia thành 14 khu, chúng được nhóm lại thành tám khu vực tuyển cử.^[30]

STT	Khu	Tên cũ	Diện tích (Hecta)	Dân số (2005)	Số làng	Mật độ người/ha
1	Aiwo	Aiue	100	1.092	8	10,9
2	Anabar	Anebwor	143	502	15	3,5
3	Anetan	Añetañ	100	516	12	5,2
4	Anibare	Anybody	314	160	17	0,5
5	Baiti	Beidi	123	572	15	4,7
6	Boe	Boi	66	795	4	12,0
7	Buada	Arenibok	266	716	14	2,7
8	Denigomodu	Denikomotu	118	2,827	17	24,0
9	Ewa	Eoa	117	318	12	2,7
10	Ijuw	Ijub	112	303	13	2,7
11	Meneng	Meneñ	288	1.830	18	6,4
12	Nibok	Ennibeck	136	432	11	3,2
13	Uaboe	Ueboi	97	335	6	3,5
14	Yaren	Moqua	150	820	7	5,5
	Nauru	Naoero	2.130	11.218	169	5,3

Quan hệ đối ngoại

Sau khi độc lập vào năm 1968, Nauru gia nhập Thịnh vượng chung các quốc gia với tư cách một thành viên đặc biệt; và trở thành một thành viên đầy đủ vào năm 2000.^[49] Quốc gia này được nhận vào Ngân hàng Phát triển châu Á năm 1991 và vào Liên Hiệp Quốc năm 1999.^[50] Nauru là một thành viên của Diễn đàn các đảo Thái Bình Dương, Chương trình Môi trường Khu vực Nam Thái Bình Dương, Ủy ban Nam Thái Bình Dương, và Ủy ban Khoa học Địa cầu ứng dụng Nam Thái Bình Dương.^[51] Chương trình Quan trắc bức xạ khí quyển của Hoa Kỳ vận hành một cơ sở giám sát khí hậu trên đảo.^[52]
Nauru không có lực lượng vũ trang, song có một lực lượng cảnh sát nhỏ nằm dưới quyền kiểm soát dân sự.^[1] Úc chịu trách nhiệm về quốc phòng của Nauru theo một hiệp định không chính thức giữa hai quốc gia.^[1] Tháng 9 năm 2005, Bị vong lục Thông hiểu giữa Úc và Nauru đem đến cho Nauru viện trợ tài chính và giúp đỡ kỹ thuật, bao gồm một Bộ trưởng Tài chính để chuẩn bị ngân sách, và các cố vấn về y tế và giáo dục. Sự giúp đỡ này là để đổi lấy việc cung cấp nhà ở cho những người tìm kiếm nơi trú ẩn trong lúc thỉnh cầu đến Úc của họ được xử lý.^[44] Nauru sử dụng đô la Úc làm tiền tệ chính thức của mình.^[30]
Nauru sử dụng tư thế một thành viên Liên Hiệp Quốc của mình để đạt được hỗ trợ tài chính từ cả Đài Loan và Trung Quốc đại lục, quốc gia này thay đổi sự công nhận của mình sang phía bên kia theo chính sách một Trung Quốc. Ngày 21 tháng 7 năm 2002, Nauru ký một thỏa thuận về việc thiết lập quan hệ ngoại giao với nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, nhận được 130 triệu đô la Mỹ từ Bắc Kinh cho hành động này.^[53] Nhằm phản ứng, Trung Hoa Dân Quốc (Đài Loan) đoạn tuyệt quan hệ ngoại giao với Nauru hai ngày sau đó. Nauru sau đó tái lập liên kết với Trung Hoa Dân Quốc vào ngày 14 tháng 5 năm 2005,^[54]
Năm 2008, Nauru công nhận Kosovo là một quốc gia độc lập, và vào năm 2009 Nauru công nhận Abkhazia và Nam Ossetia- các khu vực ly khai của Gruzia. Nga được tường thuật là trao cho Nauru 50 triệu đô la Mỹ tiền viện trợ nhân đạo như một kết quả của sự công nhận này.^[53] Ngày 15 tháng 7 năm 2008, chính phủ Nauru tuyên bố một chương trình tân trang cảng, sử dụng 9 triệu đô la Mỹ viện trợ phát triển từ Nga. Chính phủ Nauru tuyên bố rằng viện trợ này không liên quan đến việc Nauru công nhận Abkhazia và Nam Ossetia.^[55]

Kinh tế

Các đỉnh đá vôi còn lại sau khi khai thác phosphat.

Kinh tế Nauru đạt đỉnh vào đầu thập niên 1980, khi nó phụ thuộc gần như hoàn toàn vào tài nguyên phosphat có nguồn gốc từ phân của các loài chim biển. Hòn đảo có ít các tài nguyên khác, và hầu hết nhu yếu phẩm phải nhập khẩu.^[30][56] RONPhos, trước đây gọi là Công ty Phosphat Nauru, vẫn tiến thành khai thác quy mô nhỏ.^[30] Chính quyền đưa một tỷ lệ tiền lãi của RONPhos vào trong Quỹ Hoa hồng Phosphat Nauru. Quỹ quản lý các khoản đầu tư dài hạn, mục đích là để hỗ trợ các công dân khi trữ lượng phosphat cạn kiệt.^[57] Tuy nhiên, do quản lý yếu kém, các tài sản cố định và lưu động của quỹ suy giảm đáng kể, và nhiều khoản không bao giờ có thể phục hồi hoàn toàn. Các đầu tư thất bại bao gồm nhạc kịch Leonardo the Musical vào năm 1993, là một thất bại về tài chính.^[58] The Mercure Hotel tại Sydney^[59] và tòa nhà Nauru House tại Melbourne được bán vào năm 2004 để trả các khoản nợ và một chiếc Boeing 737- máy bay duy nhất của Air Nauru bị tái chiếm hữu vào tháng 12 năm 2005. Dịch vụ hành không bình thường được tiếp tục sau khi nó được thay thế bằng một máy bay dân đụng Boeing 737–300 vào tháng 6 năm 2006.^[60] Năm 2005, Nauru bán tài sản còn lại của mình tại Melbourne, địa điểm quán Savoy, với giá 7,5 triệu đô la Mỹ.^[61]
Giá trị của Quỹ Hoa hồng Phosphat Nauru ước tính giảm từ 1,3 tỷ đô la Úc vào năm 1991 xuống 138 triệu đô la Úc vào năm 2002.^[62] Nauru hiện thiếu tiền tệ để thi hành nhiều chức năng cơ bản của chính quyền; ví dụ, Ngân hàng Quốc gia Nauru bị vỡ nợ. CIA World Factbook ước tính GDP bình quân đầu người của Nauru là 5.000 đô là Mỹ vào năm 2005.^[1] Ngân hàng Phát triển châu Á trong báo cáo kinh tế 2007 về Nauru ước tính GDP bình quân đầu người từ 2.400 đến 2.715 đô la Mỹ^[2]

Chính phủ Nauru bán Tòa nhà Nauru House tại Melbourne, Úc để trả nợ vào năm 2004.

Không có thuế cá nhân tại Nauru. Tỷ lệ thất nghiệp ước tính là 90%, và 95% trong số những người có việc làm là người làm việc cho chính quyền.^[1][63] Ngân hàng Phát triển châu Á lưu ý rằng mặc dù chính quyền có chỉ thị công khai mạnh mẽ về thi hành các cải cách kinh tế, song trong khi không có nguồn thay thế cho khai thác phosphat, triển vọng trung hạn của kinh tế Nauru tiếp tục phụ thuộc vào giúp đỡ từ bên ngoài.^[62]
Trong thập niên 1990, Nauru trở thành một thiên đường thuế và quốc gia này cấp hộ chiếu cho công dân ngoại quốc để thu phí.^[64] Nhóm hành động tài chính chống Rửa tiền (FATF) xác định Nauru là một trong 15 quốc gia "không hợp tác" trong cuộc chiến chống rửa tiền. Trong thập niên 1990, có thể lập một ngân hàng có giấy phép tại Nauru chỉ với 25.000 đô la mà không cần đáp ứng các yêu cầu khác. Dưới áp lực của FATF, Nauru ban hành luật chống trốn thuế vào năm 2003, sau đó nguồn tiền nóng nước ngoài dời khỏi Nauru. Vào tháng 10 năm 2005, sau khi Nauru thỏa mãn yêu cầu ban hành và thực thi luật, FATF chấm dứt xác định quốc gia này là không hợp tác.^[65]
Từ năm 2001 đén năm 2007, trung tâm giam giữ Nauru cung cấp một nguồn thu nhập đáng kể cho quốc gia này. Nhà cầm quyền Nauru phản ứng lo lắng trước việc Úc đóng cửa trung tâm.^[66] Vào tháng 2 năm 2008, Bộ trưởng Ngoại giao Nauru Kieren Keke phát biểu rằng việc đóng cửa trung tâm sẽ dẫn đến viẹc 100 người Nauru mất việc làm, và sẽ ảnh hưởng đến 10% dân số trên đảo một cách trực tiếp hoặc gián tiếp.^[67] Trung tâm giam giữ được mở cửa trở lại vào tháng 8 năm 2012.^[68]

Nhân khẩu

Các khu Denigomodu và Nibok của Nauru

Nauru có 9.378 cư dân vào tháng 7 năm 2011.^[1] Dân số đảo trước đây đông hơn, song vào năm 2006 có khoảng 1.500 người dời khỏi đảo trong một chuyến hồi hương của các công nhân nhập cư đến từ Kiribati và Tuvalu. Nguyên nhân của việc hồi hương là sự giảm thiểu nhân lực quy mô lớn trong ngành công nghiệp khai thác phosphat.^[2] Ngôn ngữ chính thức của Nauru là tiếng Nauru, một ngôn ngữ đảo Thái Bình Dương khác biệt, được 96% người thuộc dân tộc Nauru nói tại nhà.^[2] Tiếng Anh được nói phổ biến và là ngôn ngữ của chính quyền và thương mại, do tiếng Nauru không phổ biến bên ngoài quốc gia.^[1][30]
Các dân tộc đông nhất tại Nauru là người Nauru (58%), người các đảo Thái Bình Dương khác (26%), người gốc Âu (8%), và người Hoa (8%).^[1] Tôn giáo chính được thực hành trên đảo là Ki-tô giáo (2/3 là Tin Lành, 1/3 là Công giáo La Mã).^[30] Có một số lượng tín đồ đáng kể Bahá'í (10%) – đây là tỷ lệ cao nhất trong số các quốc gia trên thế giới^[69] – Phật giáo (9%) cùng Hồi giáo (2,2%). Hiến pháp Nauru quy định quyền tự do tôn giáo. Tuy nhiên, chính quyền cản trở việc thực hành tôn giáo của Giáo hội các Thánh hữu Ngày sau của Chúa Giê Su Ky Tô và Nhân Chứng Giê-hô-va, hầu hết các tín đồ này là công nhân ngoại quốc làm việc cho Công ty Phosphat Nauru thuộc sở hữu của chính quyền.^[70]
Tỷ lệ biết chữ tại Nauru là 96%. Giáo dục là bắt buộc đối với trẻ em từ 6 đến 15 tuổi, và hai năm không bắt buộc được đề nghị (lớp 11 và 12).^[71] Có một khu trường sở của Đại học Nam Thái Bình Dương tại Nauru. Trước khi khu trường sở này được xây dựng vào năm 1987, các sinh viên sẽ phải học tại nước ngoài.^[72]
Người Nauru là những người béo phì nhất trên thế giới; 97% nam giới và 93% nữ giới bị thừa cân hoặc béo phì.^[73] Kết quả là Nauru có mức độ mắc đái đường tuýp 2 cao nhất thế giới, với trên 40% dân số mắc bệnh.^[74] Các vấn đề quan trọng khác liên quan đến chế dộ ăn uống tại Nauru gồm có bệnh thận và bệnh tim. Tuổi thọ tại Nauru vào năm 2009 là 60,6 năm đối với nam và 68,0 năm đối với nữ.^[75]

Văn hóa

Người Nauru có nguồn gốc từ các thủy thủ người Polynesia và người Micronesia, những người này tin vào một nữ thần là Eijebong, và một vùng đất thánh là một đảo gọi là Buitani. Hai trong số 12 thị tộc ban đầu bị tuyệt chủng trong thế kỷ 20.^[30] Ngày Angam được tổ chức vào 26 tháng 10 nhằm tán dương sự phục hồi của dân cư Nauru sau hai thế chiến và dịch cúm năm 1920.^[76] Văn hóa thuộc địa và hiện đại phương Tây thay thế đáng kể văn hóa bản địa.^[77] Chỉ một vài trong số các phong tục cổ được bảo tồn, song một số loại hình âm nhạc, nghệ thuật, thủ công nghiệp, ngư nghiệp truyền thống vẫn được thực hành.^[78]
Không có nhật báo xuất bản tại Nauru, chỉ có một ấn phẩm phát hành hai tuần một lần là Mwinen Ko. Có một đài truyền hình do nhà nước sở hữu là Truyền hình Nauru (NTV), nó phát sóng các chương trình từ New Zealand và Úc, và một dài phát thanh phi thương mại thuộc sở hữu nhà nước là Phát thanh Nauru, truyền các chương trình của Đài phát thanh Úc và BBC.^[79]
Bóng đá Úc là môn thể thao phổ biến nhất tại Nauru; nó và cử tạ được xem là các môn thể thao quốc gia. Nauru có một giải bóng đá Úc với tám đội tuyển.^[80] Các môn thể thao phổ biến khác tại Nauru gồm có bóng chuyền, bóng lưới, câu cá, và quần vợt. Nauru tham gia Đại hội thể thao Thịnh vượng chung và Thế vận hội Mùa hè.^[81]

Chú thích

1. ^ ^{a ă â b c d đ e ê} Cơ quan Tình báo Trung ương (2011). “Nauru”. The World Factbook. Truy cập ngày 12 tháng 2 năm 2011.
2. ^ ^{a ă â b} “Country Economic Report: Nauru”. Asian Development Bank. Bản gốc lưu trữ ngày 7 tháng 6 năm 2011. Truy cập ngày 20 tháng 6 năm 2012.
3. ^ “Thăm 5 quốc gia nhỏ xinh trên thế giới”. Yahoo Tin tức. 7 tháng 1 năm 2014. Truy cập ngày 1 tháng 4 năm 2014.
4. ^ McLeish, Kathy (23 tháng 10 năm 2013). “Nauru: The world's smallest republic”. abc.net.au. Truy cập ngày 1 tháng 4 năm 2014.
5. ^ Hogan, C Michael (2011). “Phosphate”. Encyclopedia of Earth. National Council for Science and the Environment. Truy cập ngày 17 tháng 6 năm 2012.
6. ^ ^{a ă â b} Nauru Department of Economic Development and Environment (2003). “First National Report To the United Nations Convention to Combat Desertification”. UNCCD. Bản gốc lưu trữ ngày 22 tháng 7 năm 2011. Truy cập ngày 25 tháng 6 năm 2012.
7. ^ Whyte, Brendan (2007). “On Cartographic Vexillology”. Cartographica: The International Journal for Geographic Information and Geovisualization 42 (3): 251–262. doi:10.3138/carto.42.3.251.
8. ^ Pollock, Nancy J (1995). “5: Social Fattening Patterns in the Pacific—the Positive Side of Obesity. A Nauru Case Study”. Trong De Garine, I. Social Aspects of Obesity. Routledge. tr. 87–111.
9. ^ ^{a ă} Spennemann, Dirk HR (tháng 1 năm 2002). “Traditional milkfish aquaculture in Nauru”. Aquaculture International 10 (6): 551–562. doi:10.1023/A:1023900601000.
10. ^ West, Barbara A (2010). “Nauruans: nationality”. Encyclopedia of the Peoples of Asia and Oceania. Infobase Publishing. tr. 578–580. ISBN 978-1-4381-1913-7.
11. ^ Marshall, Mac; Marshall, Leslie B (tháng 1 năm 1976). “Holy and unholy spirits: The Effects of Missionization on Alcohol Use in Eastern Micronesia”. Journal of Pacific History 11 (3): 135–166. doi:10.1080/00223347608572299.
12. ^ Reyes, Ramon E, Jr (1996). “Nauru v. Australia”. New York Law School Journal of International and Comparative Law 16 (1–2).
13. ^ ^{a ă} Firth, Stewart (tháng 1 năm 1978). “German labour policy in Nauru and Angaur, 1906–1914”. The Journal of Pacific History 13 (1): 36–52. doi:10.1080/00223347808572337.
14. ^ ^{a ă} Hill, Robert A (ed) (1986). “2: Progress Comes to Nauru”. The Marcus Garvey and Universal Negro Improvement Association Papers 5. University of California Press. ISBN 978-0-520-05817-0.
15. ^ Ellis, AF (1935). Ocean Island and Nauru – their story. Angus and Robertson Limited. tr. 29–39.
16. ^ Hartleben, A (1895). Deutsche Rundschau für Geographie und Statistik. tr. 429.
17. ^ ^{a ă} Manner, HI; Thaman, RR; Hassall, DC (tháng 5 năm 1985). “Plant succession after phosphate mining on Nauru”. Australian Geographer 16 (3): 185–195. doi:10.1080/00049188508702872.
18. ^ Gowdy, John M; McDaniel, Carl N (tháng 5 năm 1999). “The Physical Destruction of Nauru”. Land Economics 75 (2): 333–338.
19. ^ Shlomowitz, R (tháng 11 năm 1990). “Differential mortality of Asians and Pacific Islanders in the Pacific labour trade”. Journal of the Australian Population Association 7 (2): 116–127. PMID 12343016.
20. ^ Hudson, WJ (tháng 4 năm 1965). “Australia's experience as a mandatory power”. Australian Outlook 19 (1): 35–46. doi:10.1080/10357716508444191.
21. ^ Waters, SD (2008). German raiders in the Pacific (ấn bản 3). Merriam Press. tr. 39. ISBN 978-1-4357-5760-8.
22. ^ ^{a ă} Bogart, Charles H (tháng 11 năm 2008). “Death off Nauru”. CDSG Newsletter: 8–9. Truy cập ngày 16 tháng 6 năm 2012.
23. ^ ^{a ă} Haden, JD (2000). “Nauru: a middle ground in World War II”. Pacific Magazine. Truy cập ngày 16 tháng 6 năm 2012.
24. ^ Takizawa, Akira; Alsleben, Allan (1999–2000). “Japanese garrisons on the by-passed Pacific Islands 1944–1945”. Forgotten Campaign: The Dutch East Indies Campaign 1941–1942.
25. ^ Garrett, J (1996). Island Exiles. ABC. tr. 176–181. ISBN 0-7333-0485-0.
26. ^ ^{a ă} Highet, K; Kahale, H (1993). “Certain Phosphate Lands in Nauru”. American Journal of International Law 87: 282–288.
27. ^ ^{a ă} Davidson, JW (tháng 1 năm 1968). “The republic of Nauru”. The Journal of Pacific History 3 (1): 145–150. doi:10.1080/00223346808572131.
28. ^ Squires, Nick (15 tháng 3 năm 2008). “Nauru seeks to regain lost fortunes”. BBC News Online. Truy cập ngày 16 tháng 3 năm 2008.
29. ^ Case Concerning Certain Phosphate Lands in Nauru (Nauru v. Australia) Application: Memorial of Nauru. ICJ Pleadings, Oral Arguments, Documents. Tòa án Công lý Quốc tế Liên Hiệp Quốc. Tháng 1 năm 2004. ISBN 978-92-1-070936-1.
30. ^ ^{a ă â b c d đ e ê g h i} “Background Note: Nauru”. State Department Bureau of East Asian and Pacific Affairs. Tháng 9 năm 2005. Truy cập ngày 11 tháng 5 năm 2006.
31. ^ Thaman, RR; Hassall, DC. “Nauru: National Environmental Management Strategy and National Environmental Action Plan”. Chương trình Môi trường khu vực Nam Thái Bình Dương. tr. 234.
32. ^ Jacobson, Gerry; Hill, Peter J; Ghassemi, Fereidoun (1997). “24: Geology and Hydrogeology of Nauru Island”. Trong Vacher, H Leonard; Quinn, Terrence M. Geology and hydrogeology of carbonate islands. Elsevier. tr. 716. ISBN 978-0-444-81520-0.
33. ^ ^{a ă} Republic of Nauru (1999). “Climate Change – Response”. First National Communication. Công ước khung của liên hiệp quốc về biến đổi khí hậu. Truy cập ngày 9 tháng 9 năm 2009.
34. ^ Affaire de certaines terres à phosphates à Nauru. International Court of Justice. 2003. tr. 107–109. ISBN 978-92-1-070936-1.
35. ^ “Pacific Climate Change Science Program”. Chính phủ Úc. Truy cập ngày 10 tháng 6 năm 2012.
36. ^ “Current and future climate of Nauru”. Trung tâm Nghiên cứu thời tiết và khí hậu Úc. Truy cập ngày 18 tháng 6 năm 2012.
37. ^ NAURU Information on Government, People, History, Economy, Environment, Development
38. ^ BirdLife International. “Important Bird Areas in Nauru”. Ban thư ký Chương trình Môi trường khu vực Thái Bình Dương. Truy cập ngày 18 tháng 6 năm 2012.
39. ^ Nauru Ecotourism Tours – Sustainable Tourism & Conservation Laws
40. ^ Matau, Robert (6 June 2013) "President Dabwido gives it another go". Islands Business.
41. ^ Levine, Stephen; Roberts, Nigel S (tháng 11 năm 2005). “The constitutional structures and electoral systems of Pacific Island States”. Commonwealth & Comparative Politics 43 (3): 276–295. doi:10.1080/14662040500304866.
42. ^ Anckar, D; Anckar, C (2000). “Democracies without Parties”. Comparative Political Studies 33 (2): 225–247. doi:10.1177/0010414000033002003.
43. ^ Hassell, Graham; Tipu, Feue (tháng 5 năm 2008). “Local Government in the South Pacific Islands”. Commonwealth Journal of Local Governance 1 (1): 6–30.
44. ^ ^{a ă} “Republic of Nauru Country Brief”. Australian Department of Foreign Affairs and Trade. Tháng 11 năm 2005. Truy cập ngày 2 tháng 5 năm 2006.
45. ^ Connell, John (tháng 1 năm 2006). “Nauru: The first failed Pacific State?”. The Round Table 95 (383): 47–63. doi:10.1080/00358530500379205.
46. ^ “Nauru profile”. BBC News. 24 tháng 10 năm 2011. Truy cập ngày 17 tháng 6 năm 2012.
47. ^ “Nauru (High Court Appeals) Act (Australia) 1976”. Australian Legal Information Institute. Truy cập ngày 7 tháng 8 năm 2006.
48. ^ Dale, Gregory (2007). “Appealing to Whom? Australia's 'Appellate Jurisdiction' Over Nauru”. International & Comparative Law Quarterly 56 (3). doi:10.1093/iclq/lei186.
49. ^ “Republic of Nauru Permanent Mission to the United Nations”. Liên Hiệp Quốc. Truy cập ngày 10 tháng 5 năm 2006.
50. ^ “Nauru in the Commonwealth”. Thịnh vượng chung các quốc gia. Truy cập ngày 18 tháng 6 năm 2012.
51. ^ “Nauru (04/08)”. US State Department. 2008. Truy cập ngày 17 tháng 6 năm 2012.
52. ^ Long, Charles N; McFarlane, Sally A (tháng 3 năm 2012). “Quantification of the Impact of Nauru Island on ARM Measurements”. Journal of Applied Meteorology and Climatology 51 (3): 628–636. doi:10.1175/JAMC-D-11-0174.1.
53. ^ ^{a ă} Harding, Luke (14 tháng 12 năm 2009). “Tiny Nauru struts world stage by recognising breakaway republics”. Guardian. Truy cập ngày 22 tháng 6 năm 2010.
54. ^ Su, Joy (15 tháng 5 năm 2005). “Nauru switches its allegiance back to Taiwan from China”. Taipei Times. Truy cập ngày 18 tháng 6 năm 2012.
55. ^ “Nauru expects to earn more from exports after port upgrade with Russian aid”. Radio New Zealand International. 15 tháng 7 năm 2010. Truy cập ngày 15 tháng 7 năm 2010.
56. ^ “Big tasks for a small island”. BBC. Truy cập ngày 10 tháng 5 năm 2006.
57. ^ Seneviratne, Kalinga (26 tháng 5 năm 1999). “Nauru turns to dust”. Asia Times. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
58. ^ Mellor, William (1 tháng 6 năm 2004). “GE Poised to Bankrupt Nauru, Island Stained by Money-Laundering”. Bloomberg. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
59. ^ Skehan, Craig (9 tháng 7 năm 2004). “Nauru, receivers start swapping legal blows”. Sydney Morning Herald. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
60. ^ “Receivers take over Nauru House”. The Age. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
61. ^ “Nauru sells last remaining property asset in Melbourne – report”. RNZI. 8 tháng 4 năm 2005. Truy cập ngày 22 tháng 6 năm 2010.
62. ^ ^{a ă} “Asian Development Outlook 2005 – Nauru”. Ngân hàng Phát triển châu Á. 2005. Bản gốc lưu trữ ngày 7 tháng 6 năm 2011. Truy cập ngày 2 tháng 5 năm 2006.
63. ^ “Paradise well and truly lost”. The Economist. 20 tháng 12 năm 2001. Truy cập ngày 2 tháng 5 năm 2006.
64. ^ “The Billion Dollar Shack”. New York Times. 10 tháng 12 năm 2000. Truy cập ngày 19 tháng 7 năm 2011.
65. ^ “Nauru de-listed”. FATF. 13 tháng 10 năm 2005. Truy cập ngày 11 tháng 5 năm 2006.
66. ^ Topsfield, Hewel (11 tháng 12 năm 2007). “Nauru fears gap when camps close”. The Age. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
67. ^ “Nauru 'hit' by detention centre closure”. The Age. 7 tháng 2 năm 2008. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
68. ^ “Asylum bill passes parliament”. ABC. 28 tháng 6 năm 2012. Truy cập ngày 1 tháng 4 năm 2014.
69. ^ “Adherent.com's Largest Baha'i Communities”. Adherents.com. Truy cập ngày 22 tháng 6 năm 2010.
70. ^ “International Religious Freedom Report 2003 – Nauru”. US Department of State. 2003. Truy cập ngày 2 tháng 5 năm 2005.
71. ^ Waqa, B (1999). “UNESCO Education for all Assessment Country report 1999 Country: Nauru”. Truy cập ngày 2 tháng 5 năm 2006.
72. ^ “USP Nauru Campus”. University of the South Pacific. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
73. ^ “Fat of the land: Nauru tops obesity league”. Independent. 26 tháng 12 năm 2010. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
74. ^ King, H; Rewers M (1993). “Diabetes in adults is now a Third World problem”. Ethnicity & Disease 3: S67–74.
75. ^ “Nauru”. World health report 2005. Tổ chức Y tế Thế giới. Truy cập ngày 2 tháng 5 năm 2006.
76. ^ “Nauru Celebrates Angam Day”. UN. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
77. ^ Nazzal, Mary (tháng 4 năm 2005). “Nauru: an environment destroyed and international law”. lawanddevelopment.org. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
78. ^ “Culture of Nauru”. Republic of Nauru. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
79. ^ “Country Profile: Nauru”. BBC News. Truy cập ngày 2 tháng 5 năm 2006.
80. ^ “Nauru Australian Football Association”. Liên đoàn bóng đá [Úc] Úc. Truy cập ngày 19 tháng 6 năm 2012.
81. ^ “Nauru Olympic Committee History”. Nauru Olympic Committee. Truy cập ngày 20 tháng 6 năm 2012.

Liên kết ngoài

Wikimedia Commons có thêm hình ảnh và phương tiện truyền tải về Nauru

• Phái đoàn thường trực của Nauru tại Liên Hiệp Quốc
• Hãng hàng không Nauru

Khối Thịnh vượng chung Anh

Các quốc gia và lãnh thổ tại Châu Đại Dương

Thể loại:

• Nauru
• Cộng hòa
• Quốc gia thành viên Khối Thịnh vượng chung Anh
• Micronesia
• Quốc gia và vùng lãnh thổ nói tiếng Anh

North American P-51 Mustang

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia

P-51 Mustang
North American P-51D Mustang Tika IV thuộc Liên đội Tiêm kích 361, sơn ký hiệu tấn công trong Trận đánh Normandy
Kiểu	Máy bay tiêm kích
Hãng sản xuất	North American Aviation
Chuyến bay đầu tiên	26 tháng 10 năm 1940
Được giới thiệu	1942
Hãng sử dụng chính	Không lực Lục quân Hoa Kỳ Không quân Hoàng gia Anh
Số lượng được sản xuất	15.875
Chi phí máy bay	50.985 Đô la Mỹ năm 1945[1]

P-51 Mustang là một kiểu máy bay tiêm kích Hoa Kỳ một chỗ ngồi tầm xa được đưa vào sử dụng trong không lực các nước Đồng Minh vào các năm giữa của Đệ Nhị Thế Chiến. Chiếc P-51 trở thành một trong những kiểu máy bay nổi tiếng và được biết đến nhiều nhất trong cuộc chiến tranh.
Được thiết kế, chế tạo và bay thử chỉ trong vòng 117 ngày, P-51 thoạt tiên phục vụ cho Không quân Hoàng gia Anh như một máy bay tiêm kích-ném bom và trinh sát, trước khi chuyển sang vai trò máy bay tiêm kích hộ tống ném bom bên trên lãnh thổ Đức, giúp duy trì ưu thế trên không của phe Đồng Minh từ đầu năm 1944.^[2] Nó cũng tham gia ở mức độ hạn chế chống lại Đế quốc Nhật Bản trên Mặt trận Thái Bình Dương. Mustang bắt đầu tham gia Chiến tranh Triều Tiên như là máy bay tiêm kích chủ yếu của lực lượng Liên Hợp Quốc, nhưng nhanh chóng được bố trí lại trong vai trò tấn công mặt đất sau khi bị vượt qua bởi những máy bay tiêm kích phản lực đời đầu. Tuy vậy, nó vẫn được giữ lại phục vụ trong một số lực lượng không quân cho đến đầu những năm 1980.
Cho dù là một máy bay có giá thành chế tạo thấp, Mustang lại là một kiểu máy bay nhanh, được chế tạo tốt và rất bền bỉ. Phiên bản cuối cùng P-51D của chiếc tiêm kích một chỗ ngồi này được trang bị động cơ 12 xy-lanh Packard V-1650-3, có siêu tăng áp hai tầng hai tốc độ, một phiên bản do Packard chế tạo của kiểu động cơ Rolls-Royce Merlin huyền thoại, và trang bị sáu súng máy M2 Browning 12,7 mm (0,50 in).
Sau Thế Chiến II và Chiến tranh Triều Tiên, nhiều chiếc Mustang được chuyển sang sử dụng dân sự, đặc biệt là trong các cuộc đua hàng không. Danh tiếng Mustang đạt đến mức mà, vào giữa những năm 1960, nhà thiết kế John Najjar của hãng xe Ford đã đề nghị cái tên máy bay tiêm kích đó cho mẫu xe thể thao Ford Mustang.^[3]

Mục lục

• 1 Thiết kế và phát triển
  • 1.1 Nguồn gốc
  • 1.2 Mustang gắn động cơ Allison
    • 1.2.1 Mustang I/P-51/P-51A
    • 1.2.2 A-36 Apache/Invader
  • 1.3 Mustang gắn động cơ Merlin
    • 1.3.1 P-51B và P-51C
    • 1.3.2 P-51D và P-51K
  • 1.4 Những chiếc Mustang "hạng nhẹ"
    • 1.4.1 XP-51F, XP-51G và XP-51J
    • 1.4.2 P-51H
  • 1.5 Những chiếc Mustang thử nghiệm
• 2 Lịch sử hoạt động
  • 2.1 Không lực Lục quân Hoa Kỳ
  • 2.2 Hoạt động sau Thế Chiến II
  • 2.3 Hoạt động tại các nước khác
  • 2.4 P-51 trong hàng không dân sự
  • 2.5 Các bản sao thu nhỏ
  • 2.6 Những chiếc còn lại
• 3 Các biến thể
  • 3.1 Số lượng sản xuất
• 4 Đặc điểm kỹ thuật
  • 4.1 P-51D Mustang
    • 4.1.1 Đặc tính chung
    • 4.1.2 Đặc tính bay
    • 4.1.3 Vũ khí
  • 4.2 P-51H Mustang
    • 4.2.1 Đặc tính chung
    • 4.2.2 Đặc tính bay
    • 4.2.3 Vũ khí
• 5 Mustang trong văn hóa đại chúng
• 6 Tham khảo
  • 6.1 Chú thích
  • 6.2 Thư mục
• 7 Liên kết ngoài
• 8 Nội dung liên quan
  • 8.1 Máy bay liên quan
  • 8.2 Máy bay tương tự
  • 8.3 Trình tự thiết kế
  • 8.4 Danh sách liên quan

Thiết kế và phát triển

Nguồn gốc

Chiếc nguyên mẫu XP-51 số hiệu 41-039

P-51 trình diễn tại cuộc Thao diễn Hàng không Virginia

Vào năm 1939, ít lâu sau khi Thế chiến II bùng nổ, chính phủ Anh Quốc thành lập một ủy ban mua sắm tại Hoa Kỳ, do Sir Henry Self dẫn đầu. Cùng với Sir Wilfrid Freeman, "Thành viên Hàng không về Phát triển và Sản xuất", được trao toàn bộ trách nhiệm về sản xuất, nghiên cứu và phát triển cho Không quân Hoàng gia vào năm 1938. Self phụ trách Tiểu Ủy ban Cung ứng thuộc Hội đồng Hàng không (Anh Quốc) (hay "Ủy ban Cung ứng"), và một trong nhiều nhiệm vụ của Self là tổ chức việc sản xuất máy bay chiến đấu Mỹ cho Không quân Hoàng gia Anh. Vào lúc đó sự lựa chọn rất bị giới hạn: không có chiếc máy bay Mỹ nào đáp ứng được những tiêu chuẩn của Châu Âu; chỉ có chiếc Curtiss P-40 Tomahawk là gần đạt. Nhà máy của Curtiss đang chạy hết công suất, nên kiểu máy bay này cũng đang thiếu hụt để cung cấp.
North American Aviation lúc ấy đã cung cấp chiếc máy bay huấn luyện Harvard của họ cho Không quân Hoàng gia, nhưng ít được sử dụng. Chủ tịch của North American là James H. Kindelberger đã tìm đến Self để chào bán chiếc máy bay ném bom hạng trung mới của họ, chiếc B-25 Mitchell. Thay vào đó, Self đã hỏi North American xem họ có thể sản xuất chiếc Tomahawk theo giấy phép nhượng quyền từ Curtiss hay không.
Kindelberger đã trả lời rằng North American có thể có một máy bay tốt hơn với cùng kiểu động cơ trong một khoảng thời gian ngắn hơn thời gian cần thiết xây dựng một dây chuyền để sản xuất P-40. Ủy ban Anh Quốc đặt ra các điều kiện là chiếc máy bay tiêm kích mới phải được trang bị bốn súng máy Anh quốc Kiểu.303, gắn động cơ Allison V-1710 làm mát bằng dung dịch, giá thành không vượt quá 40.000 Đô la mỗi chiếc, và chiếc máy bay đầu tiên phải được giao hàng vào tháng 1 năm 1941.^[4] Từ lúc bắt đầu chính thức đặt hàng ngày 24 tháng 4, chiếc nguyên mẫu lăn bánh ra khỏi xưởng lắp ráp vào cuối tháng 8 và thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 26 tháng 10 năm 1940, đây quả là một thời gian thai nghén thiết kế ngắn đáng kể.^[5]
Với tư cách là lãnh đạo cao nhất của Bộ Công nghiệp Hàng không Anh Quốc (MAP), Freeman đặt hàng 320 chiếc máy bay vào tháng 3 năm 1940; và đến tháng 9, MAP gia tăng số lượng đặt hàng thêm 300 chiếc.^[4] Vào ngày 26 tháng 6 năm 1940, MAP hợp đồng với Packard cho phép chế tạo những phiên bản cải tiến của kiểu động cơ Rolls-Royce Merlin theo giấy phép nhượng quyền.

Sơ đồ NA-73X và XP-51 (Mustang I)

Kết quả của việc đặt hàng từ MAP là kế hoạch NA-73X (bắt đầu từ tháng 3 năm 1940). Việc thiết kế tuân theo quy trình thực hành tốt nhất thường áp dụng trong lĩnh vực này, nhưng bao gồm hai tính năng mới. Một là kiểu cánh mỏng (laminar flow) mới do NACA thiết kế, vốn có độ cản rất thấp ở tốc độ cao.^[6][7] Hai là việc sử dụng kiểu thiết kế tản nhiệt mới (một việc mà Curtiss đã không thành công) tận dụng luồng khí thải nóng thoát ra từ động cơ dưới dạng lực đẩy phản lực được biết đến như là "hiệu ứng Meredith". Vì North American không có được một hầm gió phù hợp, họ đã sử dụng hầm gió GALCIT dài 3 m (10 ft) tại Caltech. Điều này đã dẫn đến những tranh luận rằng liệu hệ thống tản nhiệt khí động học của chiếc Mustang được phát triển bởi kỹ sư Edgar Schmued của hãng North American hay do Curtiss, cho dù các sử gia và các nhà nghiên cứu phủ nhận những luận điệu về việc đánh cắp kỹ thuật; vì North American đã từng mua của Curtiss trọn bộ số liệu kết quả thử nghiệm trong hầm gió của những chiếc P-40 và XP-46 cũng như kết quả các cuộc bay thử nghiệm với giá 56.000 Đô la Mỹ.^[8]
Trong khi Không lực Lục quân Hoa Kỳ có thể ngăn chặn mọi sự mua bán những thiết bị mà họ có thể quan tâm, trường hợp của chiếc NA-73 được xem là đặc biệt. Để cho sự giao hàng không bị gián đoạn, một sự dàn xếp với Ủy ban Cung ứng Anh-Pháp đã được Oliver P. Echols, lúc đó còn là một Đại tá, thực hiện để Không quân Hoàng gia có thể nhận được kiểu máy bay này, đánh đổi lại North American sẽ cung cấp cho Không lực Mỹ hai chiếc máy bay mẫu miễn phí.^[9]
Chiếc nguyên mẫu NA-73X được hoàn tất chỉ trong vòng 117 ngày kể từ khi được đặt hàng, và bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 26 tháng 10 năm 1940, chỉ trong vòng 178 ngày sau khi được đặt hàng, một khoảng thời gian thai nghén ngắn đáng kể. Nhìn chung, chiếc nguyên mẫu điều khiển tốt và việc bố trí bên trong cho phép mang một trữ lượng nhiên liệu đáng kể. Nó được trang bị bốn súng máy M1919 Browning 7,62 mm (0,30 inch) bố trí trên cánh, và bốn súng máy M2 Browning 12,7 mm (0,50 inch) gồm hai khẩu trên cánh và hai khẩu phía trên mũi máy bay. Để so sánh, chiếc Spitfire Vb đương thời của Anh quốc trang bị hai pháo 20 mm và bốn súng máy 7,7 mm (0,303 inch).

Mustang gắn động cơ Allison

Chiếc P-51 Mustang đời đầu đang bay thử nghiệm. Lưu ý bốn khẩu pháo 20 mm gắn trên cánh.

Mustang I/P-51/P-51A

Người ta nhanh chóng nhận ra rằng tính năng bay cho dù ưu việt ở độ cao cho đến 4.600 m (15.000 ft) sẽ bị suy giảm đáng kể ở độ cao lớn hơn. Sự suy yếu này phần lớn là do bộ siêu tăng áp cơ khí một tầng một tốc độ được gắn trên động cơ Allison V-1710 sẽ suy giảm công suất nhanh chóng nếu ở trên giới hạn độ cao hoạt động. Trước kế hoạch Mustang, Không lực Mỹ tiếp tục phát triển động cơ Allison tập trung chủ yếu vào bộ turbo tăng áp theo khuyến cáo của General Electric, vốn đã chứng tỏ được độ tin cậy và đem lại sự tăng cường động lực đáng kể trên chiếc P-38 Lightning và các máy bay hoạt động ở tầm cao khác, đặc biệt là những máy bay ném bom bốn động cơ. Đa số các thiết kế khác sử dụng động cơ Allison được sử dụng ở độ cao thấp, nơi chỉ cần dùng một bộ siêu tăng áp. Bộ turbo tăng áp tỏ ra không thực tiễn để gắn trên chiếc Mustang, và Allison bị buộc phải sử dụng bộ siêu tăng áp không tương xứng sẵn có.
Cho dù như vậy, tính năng khí động học tiên tiến của chiếc Mustang là một lợi điểm, khi chiếc Mustang Mk I nhanh hơn khoảng 48 km/h (30 dặm mỗi giờ) so với chiếc máy bay tiêm kích Curtiss P-40 đương thời sử dụng cùng kiểu động cơ (Allison V-1710-39 công suất 1.220 mã lực/910 kW ở độ cao 3.200 m/10.500 ft, quay một bộ cánh quạt ba cánh Curtiss-Electric có đường kính 3,2 m/10 ft 6 in).^[10] Mustang I cũng nhanh hơn khoảng 48 km/h (30 dặm mỗi giờ) so với chiếc Spitfire Mk VC ở độ cao 1.500 m (5.000 ft) và nhanh hơn 56 km/h (35 dặm mỗi giờ) ở độ cao 4.600 m (15.000 ft), cho dù chiếc máy bay Anh được trang bị động cơ mạnh hơn.^[11]

P-51 trang bị động cơ Allison đời đầu, tháng 10 năm 1942.

Hợp đồng sản xuất đầu tiên nhận được từ Anh Quốc cho 320 chiếc máy bay tiêm kích NA-73 được người Anh đặt tên là Mustang I (tên Mustang được chọn bởi một thành viên trong Ủy ban Cung ứng không rõ tên). Hai máy bay trong lô này được giao cho Không lực Lục quân Hoa Kỳ với tên gọi XP-51.^[12] Khoảng 20 chiếc Mustang Mk I được giao hàng cho Không quân Hoàng gia và bắt đầu tham gia chiến đấu vào ngày 10 tháng 5 năm 1942. Với tầm bay xa và tính năng bay xuất sắc ở độ cao thấp, nó được sử dụng hiệu quả trong vai trò trinh sát chiến thuật và tấn công mặt đất trên Eo biển Anh Quốc, nhưng bị cho là ít có giá trị trong vai trò máy bay tiêm kích vì tính năng bay kém ở độ cao trên 4.600 m (15.000 ft).
Một hợp đồng thứ hai cho Anh Quốc để sản xuất thêm 300 chiếc (NA-83) Mustang I. Đến tháng 9 năm 1940, 150 máy bay đặt tên bởi North American là NA-91 được tiếp tục đặt hàng trong Chương trình Cho thuê-Cho mượn. Nó được Không lực Mỹ đặt tên là P-51 và ban đầu gọi tên thông dụng là "Apache" cho dù cái tên này sau đó bị bỏ rơi và cái tên của Không quân Hoàng gia "Mustang" được dùng thay thế. Người Anh đặt tên kiểu này là Mustang IA; nó cũng tương tự như kiểu Mustang I ngoại trừ các khẩu súng máy trên cánh được tháo bỏ thay thế bằng bốn pháo nòng dài Hispano HS.404 20 mm.

Chiếc A36 Apache

Một số máy bay trong lô này được Không lực Mỹ trang bị như là máy bay trinh sát hình ảnh và đặt tên là F-6A. Người Anh cũng trang bị một số máy bay Mustang I các thiết bị tương tự. Ngoài ra, hai chiếc máy bay trong lô này được gắn động cơ Merlin do Packard chế tạo,^[13][14] và được North American đặt tên là NA-101 và Không lực Mỹ ban đầu đặt tên là XP-78, sau đó đổi thành XP-51B.
Ngày 23 tháng 6 năm 1942, một đơn hàng được đặt để mua 1.200 chiếc P-51A (NA-99), nhưng sau đó giảm xuống còn 310 chiếc. Kiểu P-51A là phiên bản đầu tiên được Không lực Mỹ đặt mua như một kiểu máy bay tiêm kích, sử dụng kiểu động cơ mới Allison V-1710-81 được cải tiến từ phiên bản V-1710-39, dẫn động một bộ cánh quạt ba cánh Curtiss-Electric đường kính 3,3 m (10 ft 9 in). Vũ khí trang bị được thay đổi thành bốn khẩu súng máy Browning 12,7 mm (0,50 in) gắn trên cánh, hai khẩu mỗi bên cánh, với khả năng chứa tối đa 350 viên đạn cho khẩu phía trong và 280 viên cho khẩu phía ngoài. Các cải tiến khác được thực hiện song song cùng với kiểu A-36, bao gồm một ống hút không khí được cải tiến cố định thay thế cho kiểu di động được trang bị trên những kiểu Mustang trước đây và trang bị các đế trên cánh cho phép mang thùng nhiên liệu phụ vứt được loại 284 L (75 gal) hoặc 568 L (150 gal), giúp gia tăng tầm bay đường trường lên đến 4.410 km (2.740 dặm) với các thùng nhiên liệu phụ cỡ 568 L (150 gal). Tốc độ tối đa của nó đạt đến 658 km/h (409 dặm mỗi giờ) ở độ cao 3.000 m (10.000 ft). 50 máy bay đã được chuyển sang Anh Quốc và phục vụ dưới tên gọi Mustang Mk II trong Không quân Hoàng gia.^[15]

A-36 Apache/Invader

Bài chi tiết: North American A-36

Chiếc Mustang Mk.X AM203

Ngày 16 tháng 4 năm 1942, viên chức phụ trách Kế hoạch máy bay tiêm kích Benjamin S. Kelsey đặt hàng 500 máy bay A-36 Apache, một kiểu thiết kế lại bao gồm sáu súng máy M2 Browning 12,7 mm (0,50 inch), phanh bổ nhào và mang được hai bom 230 kg (500 lb). Kelsey đã có thể đặt mua nhiều máy bay tiêm kích hơn, nhưng đã muốn nâng cao mức độ sản xuất Mustang tại nhà máy của North American bằng cách sử dụng ngân quỹ của Không lực Mỹ dành cho kiểu máy bay cường kích (tấn công mặt đất).^[9]
500 chiếc nói trên được đặt tên là A-36A (NA-97). Nó trở thành phiên bản Mustang dành cho Không lực Mỹ đầu tiên tham gia hoạt động chiến sự. Một chiếc được gửi sang Anh và được người Anh đặt tên là Mustang I (Dive Bomber).

Mustang gắn động cơ Merlin

P-51B và P-51C

Sơ đồ Mustang X, P-51B và Mustang III (P-51B) với kiểu nóc buồng lái Malcolm

Chiếc P-51B-10-NA 43-7116 sẽ được chuyển cho Liên đội Tiêm kích 23 thuộc Không lực 14 tại Trung Quốc

Vào tháng 4 năm 1942, Không quân Hoàng gia Anh thử nghiệm chiếc Mustang và nhận thấy tính năng bay của nó ở tầm cao không đạt. Vì thế, nó được dự định chỉ để thay thay thế những chiếc Tomahawk trong các phi đội Chỉ huy và Phối hợp Lục quân; nhưng viên sĩ quan chỉ huy rất bị ấn tượng bởi tính cơ động và tốc độ của P-51 ở tầm thấp, nên đã mời Ronnie Harker thuộc bộ phận bay thử nghiệm của Rolls Royce bay thử nó. Các kỹ sư Rolls-Royce nhanh chóng nhận ra rằng nếu trang bị chiếc Mustang bằng động cơ Merlin 61 với bộ siêu tăng áp hai tầng hai tốc độ sẽ cải tiến tính năng bay đáng kể, nên bắt đầu cải tiến năm chiếc máy bay thành kiểu Mustang X. Ngoài việc trang bị lại động cơ, đòi hỏi việc chế tạo khung gá cho động cơ được thiết kế bởi Rolls-Royce và một bộ cánh quạt tiêu chuẩn Rotol bốn cánh đường kính 3,3 m (10 ft 9 in) lấy từ chiếc Spitfire Mk IX [16],^[16] kiểu Mustang Mk X chỉ là một sự thích ứng trực tiếp từ khung sườn chiếc Mustang Mk.I, giữ lại thiết kế tản nhiệt và hút gió nguyên thủy. Phó Tư lệnh Tham mưu Không quân là Sir W.R. Freeman đã vận động hành lang một cách ầm ỉ cho những chiếc Mustang gắn động cơ Merlin, nhấn mạnh đến việc chuyển hai trong số năm chiếc Mustang X thử nghiệm cho Carl Spaatz thuộc Không lực 8 Hoa Kỳ tại Anh Quốc để thử nghiệm và đánh giá.^[17][18]
Việc cải thiện tính năng bay ở tầm cao thật đáng ngạc nhiên: chiếc Mustang X số hiệu AM208 đạt tốc độ 697 km/h (433 dặm mỗi giờ) ở độ cao 6.700 m (22.000 ft) và chiếc số hiệu AL975 thử nghiệm lên đến trần bay tuyệt đối 12.400 m (40.600 ft).^[19]
Những chiếc nguyên mẫu XP-51B có độ thích nghi khung máy bay cao hơn, do việc gắn động cơ lên khung máy bay được thực hiện chuyên biệt và thiết kế lại toàn bộ ống dẫn đến bộ tản nhiệt. Bản thân khung máy bay được gia cố, và khung máy bay cùng các điểm gắn động cơ được làm chắc chắn hơn do trọng lượng nặng hơn của loại động cơ Packard V-1650-3, 766 kg (1.690 lb) so với 605 kg (1335 lb) của kiểu Allison V-1710. Nắp động cơ cũng được thiết kế lại hoàn toàn để có thể mang được động cơ Packard Merlin, do bộ tản nhiệt làm mát khí nạp (intercooler) được gắn bên trong vỏ hộp bộ siêu tăng áp có kích thước cao hơn 13 cm (5 inch) và sử dụng một bộ hút gió rút lên trên thay cho bộ chế hòa khí rút xuống của kiểu Allison. Kiểu động cơ mới dẫn động một bộ cánh quạt bốn cánh Hamilton Standard đường kính 3,9 m (11 ft 2) có các vòng đệm làm bằng cao su đúc cứng. Một bộ tản nhiệt mới, bộ làm mát khí nạp và bộ làm mát dầu động cơ đặt trong một ống dẫn trong thân được thiết kế để đáp ứng nhu cầu làm mát lớn hơn của động cơ Merlin. Ngoài ra, vì lựa chọn loại cánh quạt bốn cánh, người ta phải loại bỏ vĩnh viễn bộ phận đồng bộ súng máy gắn trên thân, vì gần như không thể tránh khỏi việc bắn trúng cánh quạt.

Bộ ngắm quang học N-3B có cụm đầu A-1, trong trường hợp này được trang bị cho một chiếc PBJ-1H.)

Vũ khí trang bị cho P-51B (NA 102) gồm bốn khẩu súng máy M2/AN Browning 12,7 mm (0,50 in) gắn trên cánh, hai khẩu mỗi bên cánh, với khả năng chứa tối đa 350 viên đạn cho khẩu phía trong và 280 viên cho khẩu phía ngoài như của phiên bản P-51A và các đế bom/thùng nhiên liệu phụ bên ngoài (lất từ thiết kế của A-36); các đế được chế tạo để có thể mang đến 225 kg (500 lb) vũ khí và có thể mang các thùng nhiên liệu phụ vứt được. Các vũ khí trang bị được ngắm bằng bộ ngắm quang học N-3B có trang bị cụm đầu A-1 cho phép ngắm cả súng và ném bom bằng cách thay đổi góc của kính phản xạ.
Phi công còn có thể lựa chọn bộ ngắm vòng tròn và chữ thập cổ điển gắn trên nắp động cơ. Tùy chọn này bị loại bỏ với những chiếc phiên bản D đời sau.^[20]
Những chiếc nguyên mẫu XP-51B đầu tiên bắt đầu được bay thử nghiệm từ tháng 12 năm 1942.^[21] Sau cuộc vận động hành lang kéo dài ở cấp cao nhất, Hoa Kỳ bắt đầu sản xuất những chiếc Mustang do North American thiết kế trang bị động cơ Packard Merlin V-1650 thay cho kiểu động cơ Allison, từ đầu năm 1943. Việc phối hợp khung P-51 và động cơ Merlin sinh ra các phiên bản P-51B và P-51C: Kiểu B (NA-102) được sản xuất tại Inglewood, California trong khi kiểu C (NA-103) được sản xuất tại một nhà máy mới ở Dallas, Texas, được đưa vào hoạt động từ mùa Hè năm 1943.^[22] Không quân Hoàng gia Anh đặt tên cho những kiểu này là Mustang III. Trong các thử nghiệm tính năng bay, chiếc P-51B đạt được tốc độ 709,70 km/h (441 dặm mỗi giờ) (chính xác là hai-phần-ba tốc độ siêu âm, hoặc là Mach 0,67,) ở độ cao 7.600 m (25.000 ft),^[23] và tầm bay được kéo dài sau đó bằng cách sử dụng các thùng nhiên liệu phụ vứt được, cho phép chiếc Mustang gắn động cơ Merlin được dùng như là máy bay tiêm kích hộ tống ném bom.
Tầm bay xa còn có thể tăng thêm nhờ việc áp dụng một thùng nhiên liệu tự hàn kín 322 L (85 gallon) phía sau ghế ngồi của phi công, bắt đầu từ loạt B-5-NA. Khi thùng này được đổ đầy, trọng tâm của chiếc máy bay bị dịch chuyển sát tới giới hạn phía sau một cách nguy hiểm, do đó việc cơ động bị giới hạn cho đến khi lượng nhiên liệu trong thùng giảm xuống dưới 95 L (25 gallon) và các thùng nhiên liệu bên ngoài được vứt bỏ. Những vấn đề "bay rập rình" ở tốc độ cao của những chiếc P-51B và C cùng với thùng nhiên liệu bên trong thân đã dẫn đến việc thay thế bánh lái độ cao bọc vải bằng những bề mặt phủ kim loại và giảm bớt góc tới của đuôi máy bay.^[24]
Cho dù có những cải tiến như vậy, máy bay thuộc các phiên bản B và C lẫn các phiên bản D/K mới hơn đều chịu những vấn đề về điều khiển ở tốc độ chậm có thể đưa đến việc "lộn vòng" bất chợt không cố ý ở một số điều kiện nào đó về tốc độ, góc tấn, tổng trọng lượng và trọng tâm máy bay. Nhiều báo cáo về tai nạn của những chiếc P-51B và C đã nêu lên việc các cánh ổn định ngang bị xé ra khi cơ động. Kết quả là một bộ vây đuôi trên lưng được sản xuất ra. Một bản báo cáo đã viết:

"Trừ khi có một vây đuôi được gắn trên những chiếc máy bay P-51B, P-51C và P-51D, một cú lộn vòng bất chợt có thể xảy ra khi dự tính lộn vòng chậm. Cánh ổn định ngang sẽ không chịu được các hiệu ứng của cú lộn vòng này. Để ngăn chặn sự tái diễn việc này, cánh ổn định ngang cần được gia cố như trong tài liệu kỹ thuật T.O. 01-60J-18 ngày 8 tháng 4 năm 1944 và phải gắn thêm một vây đuôi. Các bộ vây đuôi đang được sản xuất cho các hoạt động ở nước ngoài"

Những bộ vây đuôi bắt đầu có mặt vào tháng 8 năm 1944 và được gắn cho những chiếc phiên bản B và C cũng như D và K. Đồng thời cũng có những thay đổi cho phần điều khiển bánh lái đuôi, giúp ngăn ngừa phi công cơ động chiếc máy bay quá mức và đặt thêm tải nặng lên phần đuôi máy bay.^[25]
Những chiếc phiên bản P-51B và C bắt đầu đến Anh vào tháng 8 và tháng 10 năm 1943. Chúng được trang bị cho 15 Không đoàn Tiêm kích thuộc Không lực 8 và Không lực 9 tại Anh, Không lực 12 và Không lực 15 tại Italy (phần phía Nam của Italy do lực lượng Đồng Minh kiểm soát vào cuối năm 1943). Ngoài ra chúng còn được bố trí đến Mặt trận Trung Hoa-Miến Điện-Ấn Độ.
Các chiến lược gia Đồng Minh nhanh chóng khai thác chiếc máy bay tiêm kích tầm xa thành máy bay tiêm kích hộ tống ném bom. Chính là phần lớn dựa vào P-51 mà các cuộc ném bom ban ngày sâu vào lãnh thổ Đức có thể thực hiện mà không bị ngăn trở do thiệt hại máy bay ném bom vào cuối năm 1943.
Một số chiếc P-51B và P-51C được trang bị để thực hiện trinh sát hình ảnh và được đặt tên là F-6C.

P-51D và P-51K

Chiếc P-51D My Girl cất cánh từ Iwo Jima. Từ căn cứ này, những chiếc máy bay tiêm kích đã hộ tống máy bay ném bom B-29 trong các phi vụ ném bom xuống Nhật Bản năm 1945.

"Miss Helen", một chiếc P-51D sơn ký hiệu như trong thời gian chiến tranh, đang được Đại úy Raymond H. Littge thuộc Phi đội 487, Phi đoàn 352 bay trong một cuộc thao diễn hàng không vào năm 2007. Đây là chiếc P-51 nguyên thủy của Phi đoàn 352 cuối cùng còn lại.

Một trong những số ít lời than phiền về chiếc máy bay trang bị động cơ Merlin là một tầm nhìn về phía sau kém. Đây là một vấn đề chung trong đa số các thiết kế máy bay tiêm kích thời đó, vốn chỉ được người Anh nhận ra sau Trận chiến Anh Quốc, chứng tỏ giá trị của một tầm nhìn toàn cảnh. Nhằm cải thiện tầm nhìn ít nhất là một phần nào đó, người Anh đã cải tiến ngoài mặt trận một số chiếc Mustang với nóc buồng lái trượt dạng "chậu cá" được gọi là "nóc Malcolm", giống như trên những chiếc Spitfire. Sau đó tất cả những chiếc Mk III cùng với một số máy bay P-51B/C Mỹ được trang bị kiểu nóc buồng lái Malcolm này.
Một giải pháp tốt hơn cho vấn đề này là nóc buồng lái dạng "giọt nước" hay "bọt nước". Nguyên được phát triển như là một phần của kế hoạch Miles M.20, những nóc buồng lái mới này đang trong quá trình thích nghi cho đa số các thiết kế Anh Quốc, sau này xuất hiện trên Typhoon, Tempest và các phiên bản đời sau của Spitfire. North American áp dụng trên nhiều chiếc nguyên mẫu NA-106 với nóc buồng lái dạng giọt nước, cắt bớt phần thân phía trên sau buồng lái để cho phép nhìn trực tiếp về phía sau. Điều này đã dẫn đến việc sản xuất phiên bản P-51D (NA-109), được xem là phiên bản Mustang cuối cùng.
Một quan niệm sai lầm chung, cho là việc cắt bớt phần thân phía trên sau buồng lái để gắn nóc buồng lái dạng giọt nước đã làm giảm độ ổn định, nên cần phải bổ sung thêm một vây đuôi phía trước gốc cánh đuôi đứng. Thực ra, như đã được mô tả bên trên, vấn đề mất ổn định đã từng ảnh hưởng trên các phiên bản B và C sớm hơn, cũng như trên các phiên bản D và K tiếp nối; một phần là do việc áp dụng thùng nhiên liệu 322 L (85 gallon) bên trong thân bắt đầu từ loạt P-51B-5-NA khiến trọng tâm máy bay bị dịch chuyển quá xa về phía sau khi thùng nhiên liệu được đổ đầy. Các yếu tố khác bao gồm sự thay đổi từ kiểu cánh quạt ba cánh đi kèm theo động cơ Allison sang kiểu bốn cánh làm gia tăng sự mất quân bình do ảnh hưởng vùng bên lớn hơn của loại cánh quạt bốn cánh; và trên các phiên bản D và K kiểu buồng lái giọt nước cũng tạo một số nhiễu loạn khí động học phía trước cánh đuôi.^[26]
Cùng với các cải tiến khác, vũ khí trang bị được bổ sung thêm hai súng máy M2 nâng lên tổng cộng thành sáu khẩu. Cặp súng máy trong cùng có thể mang 400 viên đạn mỗi khẩu, và các khẩu còn lại có 270 viên, nên tổng số đạn mang được là 1.880 viên. Trên những chiếc P-51 trước đây, những khẩu súng máy M2 được gắn chéo góc dẫn đến những lời than phiền thường xuyên bị kẹt đạn trong khi cơ động chiến đấu. Cách bố trí mới cho phép gắn những khẩu súng máy M2 theo kiểu thông thường chữa được hầu hết vấn đề kẹt đạn. Khẩu súng máy Browning 0,50 inch, cho dù không bắn ra đầu đạn nổ, có tính năng đường đạn xuất sắc và cho thấy đủ để chống lại những chiếc máy bay tiêm kích Focke-Wulf Fw 190 và Messerschmitt Bf 109 vốn là đối thủ chính của Không lực Mỹ vào lúc ấy. Những phiên bản sau còn được trang bị đế rocket dưới cánh cho phép mang đến mười rocket mỗi máy bay.
Bộ ngắm vũ khí được thay đổi từ kiểu N-3B sang kiểu N-9^[27] trước khi áp dụng kiểu ngắm súng hiệu chỉnh bằng con quay K-14B vào tháng 9 năm 1944.^[28]
Chiếc P-51D trở thành phiên bản Mustang được sản xuất rộng rãi nhất. Một phiên bản của P-51D sản xuất tại Dallas được đặt tên là P-51K, được trang bị kiểu cánh quạt do Aeroproducts sản xuất thay thế cho kiểu cánh quạt Hamilton Standard, cũng như có nóc buồng lái kiểu khác lớn hơn và nhiều thay đổi nhỏ. Cánh quạt rỗng kiểu Aeroproducts tỏ ra không được tin cậy khi nó rung rất nguy hiểm ở công suất động cơ tối đa do những vấn đề trong sản xuất và sau đó được thay thế bằng loại cánh quạt Hamilton Standard. Cho đến giai đoạn chiến tranh Triều Tiên, đa số những chiếc F-51 được trang bị bộ cánh quạt Hamilton Standard không có vòng đệm với những cánh quạt có đầu tù và rộng hơn. Các phiên bản trinh sát hình ảnh của P-51D và P-51K được đặt tên tương ứng là F-6D và F-6K. Không quân Hoàng gia Anh đặt tên Mustang IV cho phiên bản D và Mustang IVA cho phiên bản K.
Những chiếc P-51D/K bắt đầu đến Châu Âu vào giữa năm 1944 và nhanh chóng trở thành máy bay tiêm kích chủ lực của Không lực Mỹ tại chiến trường này. Nó được sản xuất với số lượng nhiều nhất trong tất cả các phiên bản Mustang. Tuy nhiên, cho đến cuối chiếc tranh, vẫn còn có khoảng phân nữa những máy bay Mustang hoạt động là phiên bản B hay C.
Mối lo ngại về việc Không lực Mỹ không có khả năng hộ tống những chiếc máy bay ném bom hạng nặng B-29 suốt quãng đường đi đến chính quốc Nhật Bản đã đưa đến việc thực hiện kế hoạch "Seahorse" tối mật, một nỗ lực nhằm "hải quân hóa" chiếc máy bay. Vào cuối năm 1944, Đại úy phi công hải quân (sau này là phi công thử nghiệm) Bob Elder đã thực hiện những chuyến bay thử nghiệm tương thích với tàu sân bay với một chiếc P-51D được cải tiến. Kế hoạch này bị hủy bỏ sau khi Thủy quân Lục chiến kiểm soát được hòn đảo Iwo Jima của Nhật Bản cùng các sân bay trên đảo, sử dụng chúng làm căn cứ cho những chiếc P-51D tiêu chuẩn có thể tháp tùng theo B-29 suốt chặng đường đi đến các đảo chính quốc Nhật Bản và quay về.^[29][30]
Trong giai đoạn 1945 - 1948, những chiếc P-51D còn được chế tạo theo giấy phép nhượng quyền tại Australia bởi Commonwealth Aircraft Corporation.

Những chiếc Mustang "hạng nhẹ"

XP-51F, XP-51G và XP-51J

Không lực Lục quân Hoa Kỳ đã đặt ra yêu cầu về những khung máy bay được chế tạo đáp ứng tiêu chuẩn gia tốc 8,33 G (82 m/s²), một hệ số tải cao hơn so với tiêu chuẩn 5,33 G (52 m/s²) được người Anh sử dụng cho những máy bay tiêm kích của họ. Giảm hệ số tải xuống 5,33 G cho phép giảm bớt trọng lượng máy bay, và điều này được cả Không lực Mỹ lẫn Không quân Hoàng gia Anh quan tâm đến vì khả năng nâng cao tính năng bay.
Một thay đổi nhỏ khó nhận biết trên những chiếc Mustang "hạng nhẹ" là việc sử dụng một kiểu cánh cải tiến trong loạt NACA 66 và cánh hơi mỏng hơn so với kiểu được sử dụng trên những chiếc Mustang trước đây.^[31]
Vào năm 1943, North American đưa ra đề nghị tái thiết kế phiên bản P-51D thành kiểu NA-105, và được Không lực Mỹ chấp thuận. Các cải tiến bao gồm thay đổi nắp động cơ, bộ càng đáp đơn giản hơn có bánh nhỏ hơn và phanh đĩa, và một nóc buồng lái lớn hơn. Tên gọi XP-51F được đặt cho những chiếc nguyên mẫu trang bị động cơ V-1650 (một số nhỏ chiếc XP-51F được chuyển sang Anh dưới tên gọi Mustang V) và tên XP-51G cho những chiếc trang bị động cơ Merlin 145M cho thuê-cho mượn ngược từ Anh.^[32]
Một chiếc nguyên mẫu hạng nhẹ thứ ba trang bị động cơ Allison V-1710-119 được bổ sung vào chương trình phát triển. Chiếc máy bay này được đặt tên là XP-51J. Vì động cơ không được phát triển đúng mức, chiếc XP-51J được cho Allison mượn để phát triển động cơ. Không có chiếc Mustang "hạng nhẹ" thử nghiệm nào được đưa vào sản xuất.^[33]

P-51H

Chiếc P-51H đang bay

Chiếc P-51H (NA-126) là phiên bản Mustang sản xuất cuối cùng, tích hợp các kinh nghiệm thu thập được trong việc phát triển những kiểu XP-51F và XP-51G. Chiếc máy bay này, cùng với những khác biệt nhỏ để thành kiểu NA-129, xuất hiện quá trễ để tham gia Thế Chiến II, nhưng là phát triển đỉnh cao của chiếc Mustang như là một trong những máy bay tiêm kích động cơ piston được sản xuất và tham gia hoạt động.
Chiếc P-51H sử dụng động cơ mới V-1650-9, một phiên bản của kiểu Merlin bao gồm bộ điều khiển siêu tăng áp tự động Simmon và phun nước, cho phép ở chế độ khẩn cấp chiến đấu có công suất đến 2.218 mã lực (1.500 kW). Những khác biệt so với phiên bản P-51D bao gồm thân được kéo dài và gia tăng chiều cao vây đuôi, giúp làm giảm đáng kể khuynh hướng lộn vòng. Nóc buồng lái tương tự như của P-51D, và vị trí ngồi của phi công được nâng cao hơn đôi chút. Việc tiếp cận để bảo trì súng đạn cũng được cải thiện. Với khung máy bay mới nhẹ hơn nhiều, công suất mạnh hơn và bộ tản nhiệt thon thả, chiếc P-51H trở thành một trong những máy bay tiêm kích cánh quạt nhanh nhất, có thể đạt tốc độ tối đa 784 km/h (487 dặm mỗi giờ hay Mach 0,74) ở độ cao 7.600 m (25.000 ft).
Chiếc P-51H được thiết kế để bổ sung cho chiếc P-47N như là máy bay chủ yếu trong việc xâm chiếm Nhật Bản với 2.000 chiếc được đặt hàng để sản xuất tại Inglewood. Chỉ mới có 555 chiếc được giao hàng khi chiến tranh kết thúc. Các đơn đặt hàng khác, vốn đã được dự toán, bị hủy bỏ. Do việc sản xuất bị cắt giảm, các phiên bản khác của P-51H với nhiều phiên bản của kiểu động cơ Merlin chỉ được sản xuất với số lượng ít hay bị loại bỏ. Chúng bao gồm kiểu P-51L, tương tự như kiểu P-51H nhưng trang bị động cơ V-1650-11 Merlin 2.270 mã lực, vốn chưa bao giờ được chế tạo; và phiên bản chế tạo tại Dallas của nó, chiếc P-51M hoặc NA-124 trang bị động cơ V-1650-9A Merlin không có hệ thống phun nước và do đó có công suất tối đa yếu hơn, chỉ có một chiếc số hiệu 45-11743 được chế tạo trong số 1.629 chiếc được đặt hàng ban đầu.
Mặc dù một số P-51H được giao đến các đơn vị hoạt động, chúng không tham gia hoạt động chiến sự trong Thế Chiến II, và trong những năm sau đó, hầu hết được bố trí tại các đơn vị trừ bị. Một chiếc được cung cấp cho Không quân Hoàng gia Anh để thử nghiệm và đánh giá. Chiếc máy bay số hiệu 44-64192 được đặt tên là BuNo 09064 và được Hải quân Mỹ sử dụng để thử nghiệm thiết kế các kiểu cánh vượt âm thanh, rồi sau đó trả về cho Không lực Vệ binh Quốc gia vào năm 1952. Chiếc P-51H đã không được sử dụng trong chiến đấu ở Chiến tranh Triều Tiên cho dù nó có các đặc tính điều khiển được cải thiện, vì những chiếc P-51D đang có sẵn với số lượng lớn và đã chứng minh được độ tin cậy.
Nhiều đặc tính khí động học tiên tiến của P-51 (bao gồm kiểu cánh mỏng) được áp dụng cho thế hệ máy bay tiêm kích động cơ phản lực tiếp theo của North American, chiếc FJ Fury của Hải quân và chiếc F-86 Sabre của Không quân. Cánh, thân và nóc buồng lái của phiên bản cánh ngang đầu tiên của chiếc Fury (kiểu FJ-1) và nguyên mẫu sơ thảo không được chế tạo của chiếc P-86/F-86 rất giống như của chiếc Mustang trước khi chiếc máy bay được cải biến với thiết kế kiểu cánh xuôi.

Những chiếc Mustang thử nghiệm

Vào đầu năm 1944 một chiếc P-51A-1-NA đầu tiên số hiệu 43-6003 được trang bị và thử nghiệm với ván trượt nhẹ thu lại được thay thế cho các bánh đáp chính. Việc cải tiến này là nhằm đáp ứng một đòi hỏi cho chiếc máy bay hoạt động ở nơi không có đường băng được chuẩn bị sẵn. Trục khuỷu nhún của bộ càng đáp được giữ lại, nhưng nắp che của bộ càng đáp chính và của bánh đáp đuôi được tháo bỏ để thử nghiệm. Khi tấm ván trượt thu lại vào thân, nó được chứa trong ngăn bên dưới khung động cơ bằng cách tháo bỏ các khẩu súng máy Browning 12,7 mm (0,50 inch) trong thân của chiếc P-51A. Toàn bộ việc cải biến làm tăng trọng lượng chiếc máy bay thêm 177 kg (390 lb) và đòi hỏi áp lực hoạt động của hệ thống thủy lực phải tăng từ 6.897 kPa (1.000 psi) lên 8.276 kPa (1.200 psi). Các chuyến bay thử nghiệm cho thấy có thể điều khiển tốt trên mặt đất, và chiếc Mustang có thể cất cánh và hạ cánh trên những khoảng đất trống dài 300 m (1000 ft); tốc độ tối đa chậm hơn khoảng 29 km/h (18 dặm mỗi giờ), cho dù người ta nghĩ rằng các nắp che ván trượt thu lại trong thân có thể bù đắp lực cản.^[34]
Vào ngày 15 tháng 11 năm 1944 một chiếc P-51D-5-NA số hiệu 414017 phiên bản "hải quân hóa" bắt đầu thực hiện các chuyến bay thử nghiệm từ sàn đáp tàu sân bay Shangri-La. Chiếc Mustang này được trang bị một móc hãm gắn vào một đầu nối được gia cố phía sau ngăn bánh đáp đuôi; móc được đặt trong một vị trí suông thẳng bên dưới bánh lái đuôi và có thể điều khiển hạ xuống từ buồng lái. Thử nghiệm cho thấy chiếc Mustang có thể cất cánh khỏi sàn đáp tàu sân bay mà không cần có sự trợ giúp của máy phóng, với cánh nắp đặt ở góc xuống 20° và bánh lái độ cao đặt ở góc lên 5°. Việc hạ cánh được cho là dễ bằng cách cho bánh đáp đuôi tiếp xúc sàn đáp trước bánh đáp chính, và chiếc máy bay có thể dừng lại ở khoảng cách tối thiểu.^[35]
Trong khi North American tập trung cải thiện tính năng bay của chiếc P-51 bằng việc phát triển những chiếc Mustang "hạng nhẹ", người Anh cũng thử nghiệm một số phương thức cải tiến khác. Nhằm mục đích này có ít nhất hai chiếc Mustang Mk.III (P-51B và C) số hiệu FX858 và FX901 được trang bị các phiên bản động cơ Merlin khác nhau. Chiếc thứ nhất, FX858, trang bị động cơ Merlin 100 của Rolls-Royce tại Hucknall; kiểu động cơ này tương tự như kiểu RM 14 SM gắn trên chiếc XP-51G có khả năng tạo ra công suất 2.080 mã lực (1.551 kW) ở độ cao 6.949 m (22.800 ft) sử dụng một bộ nén áp lực +25 lb (tương đương 200 cm/80 inch Hg) ở chế độ "chiến đấu khẩn cấp". Với kiểu động cơ này, FX858 đạt được tốc độ tối đa 729 km/h (453 dặm mỗi giờ) ở độ cao 5.486 m (18.000 ft), và có thể duy trì cho đến 7.620 m (25.000 ft). Tốc độ lên cao đạt được 4.160 ft/min (21,13 m/s) ở độ cao 4.267 m (14.000 ft).
FX901 được trang bị động cơ Merlin 113 (cũng được sử dụng cho kiểu máy bay de Havilland Mosquito B. Mk 35). Động cơ này cũng tương tự như kiểu 100 nhưng được trang bị một bộ siêu tăng áp phù hợp cho độ cao lớn hơn. FX901 có thể đạt được tốc độ 730 km/h (454 dặm mỗi giờ) ở độ cao 9.144 m (30.000 ft) và 666 km/h (414 dặm mỗi giờ) ở độ cao 12.192 m (40.000 ft).^[36]

Lịch sử hoạt động

Không lực Lục quân Hoa Kỳ

Các phi công ưu tú toàn người Mỹ da mầu thuộc Phi Đoàn Tiêm kích 332 (Tuskegee Airmen) tại Ramitelli, Ý. Từ trái sang phải: Trung úy Dempsey W. Morgran, Trung úy Carroll S. Woods, Trung úy Robert H. Nelron, Jr., Đại úy Andrew D. Turner và Trung úy Clarence P. Lester.

Tại Hội nghị Casablanca, phe Đồng Minh đã đề ra kế hoạch Phối hợp Tấn công Ném bom (CBO) liên tục không ngừng nghỉ do Không quân Hoàng gia Anh thực hiện vào ban đêm và bởi Không lực Mỹ vào ban ngày. Học thuyết ném bom Hoa Kỳ trước chiến tranh cho rằng những đội hình lớn của những máy bay ném bom hạng nặng bay ở tầm cao có khả năng tự bảo vệ chúng trước các máy bay tiêm kích đánh chặn đối phương và chỉ cần máy bay tiêm kích hộ tống ở mức tối thiểu, cho nên việc ném bom chính xác ban ngày bằng thiết bị ngắm ném bom Norden sẽ có hiệu quả.
Cả Không quân Hoàng gia Anh và Không quân Đức đều đã từng cố gắng thực hiện ném bom ngày và đều phải bỏ dỡ, tin rằng những tiến bộ gần đây trong các kiểu máy bay tiêm kích một động cơ đã làm cho những chiếc máy bay ném bom nhiều động cơ trở nên mong manh, đi ngược lại học thuyết của Giulio Douhet. Không quân Hoàng gia Anh đã lo ngại về việc này vào giữa những năm 1930 và đã quyết định thành lập lực lượng toàn máy bay ném bom đêm, nhưng sau đó bắt đầu các hoạt động ném bom ngày. Người Đức đã cho ném bom rộng rãi vào ban ngày trong quá trình Trận chiến Anh Quốc nhằm chuẩn bị cho một cuộc đổ bộ trong tương lai; nhưng do bị tổn thất nặng, Không quân Đức không lâu sau phải chuyển sang ném bom đêm. Bộ Chỉ huy Ném bom (Anh Quốc) cũng làm như vậy trong những vụ oanh tạc vào nước Đức.
Các nỗ lực ban đầu của Không lực Mỹ chưa thể rút ra kết luận gì do quy mô hạn chế của chúng. Đến tháng 6 năm 1943 Hội đồng Tham mưu trưởng đề ra Chiến dịch Pointblank nhằm tiêu diệt Không quân Đức trước khi đổ bộ lên Châu Âu, đưa kế hoạch ném bom phối hợp vào hoạt động. Lực lượng máy bay ném bom hạng nặng của Không lực 8 thực hiện một loạt các cuộc không kích thâm nhập sâu trong lãnh thổ nước Đức bên ngoài tầm hoạt động của những máy bay tiêm kích hộ tống hiện có. Phản ứng của các máy bay tiêm kích Đức thật ác liệt và những máy bay ném bom bị tổn thất nặng; lên đến 20% trong cuộc ném bom lần thứ hai xuống các nhà máy sản xuất vòng bi tại Schweinfurt vào ngày 14 tháng 10 năm 1943. Tổn thất cao làm cho không thể tiếp tục thực hiện các cuộc không kích tầm xa như vậy mà không có máy bay tiêm kích theo hộ tống đầy đủ.
Chiếc máy bay tiêm kích hai động cơ Lockheed P-38 Lightning vốn có tầm bay đủ xa để hộ tống những chiếc máy bay ném bom, nhưng chúng chỉ hiện diện với số lượng rất hạn chế tại Mặt trận Châu Âu, do việc bảo trì kiểu động cơ Allison gặp nhiều khó khăn, chủ yếu là do phẩm chất xăng tại Châu Âu. Do những chiếc P-38 được sử dụng rộng rãi tại Mặt trận Thái Bình Dương và có nhu cầu rất lớn, nơi mà kiểu máy bay hai động cơ chứng tỏ tính sống còn trong những phi vụ tầm xa "trên mặt nước", hầu như tất cả các đơn vị sử dụng P-38 tại Châu Âu đều chuyển sang sử dụng P-51 vào năm 1944. Chiếc máy bay tiêm kích Republic P-47 Thunderbolt cũng có khả năng đối đầu Không quân Đức với ít nhiều lợi thế, nhưng cho đến lúc đó chưa có đủ tầm bay xa. Chiếc Mustang đã giúp thay đổi được tất cả những điều đó. Nhìn chung, chiếc Mustang ít nhất cũng đơn giản như những chiếc máy bay tiêm kích khác cùng thời. Nó sử dụng một động cơ thuộc loại quen thuộc, tin cậy, và có đủ chỗ bên trong cho một trữ lượng nhiên liệu lớn. Với các thùng nhiên liệu phụ bên ngoài, nó có thể bay kèm theo những chiếc máy bay ném bom suốt quãng đường đến Đức rồi quay trở về.

Phi công vận chuyển Florene Watson, thuộc đơn vị Nữ phi công Phục vụ Không lực (WASP), đang khởi động động cơ của chiếc P-51.

Đã có một số máy bay tiêm kích P-51 dành cho Không lực 8 và Không lực 9 vào mùa Đông 1943-1944, và khi Chiến dịch Pointblank được tiếp nối trở lại vào năm 1944, tình huống đã thay đổi một cách ngoạn mục. Chiếc P-51 trở thành một công cụ hoàn hảo trong nhiệm vụ hộ tống máy bay ném bom suốt quãng đường bay đến mục tiêu và quay trở về, do đó bổ sung cho những chiếc P-47 có số lượng nhiều hơn cho đến khi có đủ số máy bay Mustang. Không lực 8 lập tức bắt đầu chuyển đổi các liên đội tiêm kích của họ sang sử dụng Mustang, trước tiên là hoán đổi các liên đội P-47 mới đến cho các liên đội thuộc Không lực 9 đang sử dụng P-51, rồi dần chuyển đổi các liên đội Thunderbolt và Lightning của họ. Cho đến cuối năm 1944, 14 trong số 15 liên đội tiêm kích của Không lực 8 đã sử dụng Mustang.^[37]
Các phi công Không quân Đức thường cố né tránh các máy bay tiêm kích Mỹ bằng cách tấn công hằng loạt với số lượng lớn phía trước những chiếc máy bay ném bom, tấn công một lần lướt qua, rồi cắt rời cuộc tấn công, không cho những chiếc máy bay tiêm kích có nhiều thời gian để phản ứng. Trong khi không thể hoàn toàn né tránh những chiếc máy bay tiêm kích hộ tống (thể hiện nơi tổn thất rất cao của Đức vào mùa Xuân năm 1944), mối đe dọa tấn công hàng loạt, và sau này kiểu tấn công "đại đội hàng ngang" (đội hình tám chiếc) Sturmgruppe Fw 190 có vỏ bọc thép chắc chắn, đưa đến việc phải khẩn cấp tấn công Không quân Đức ở bất cứ nơi đâu có thể gặp chúng. Chiếc P-51, đặc biệt với việc phát minh ra bộ ngắm súng K-14 và việc phát triển "Trường Clobber" để huấn luyện phi công tiêm kích ngay tại mặt trận vào mùa Thu năm 1944, là những yếu tố quyết định cho cuộc phản công của phe Đồng Minh chống lại Jagdverbände.
Bắt đầu từ cuối tháng 2 năm 1944, Không lực 8 khởi sự tấn công bắn phá các sân bay Đức một cách có hệ thống, được lựa chọn theo tần suất và cường độ trong suốt mùa Xuân, nhằm mục đích đặt được ưu thế trên không bên trên chiến trường Normandy. Một cách tổng quát những phi vụ này được thực hiện bởi những đơn vị đang trên đường quay về sau các phi vụ hộ tống, nhưng bắt đầu từ tháng 3 nhiều nhóm được giao các nhiệm vụ tấn công sân bay thay vì hộ tống ném bom. Vào ngày 15 tháng 4 Không lực 8 bắt đầu chiến dịch Jackpot, tấn công các sân bay chuyên dùng của lực lượng tiêm kích Không quân Đức, và đến ngày 21 tháng 5 mở rộng ra các mục tiêu khác bao gồm hệ thống đường sắt, đầu máy tàu hỏa và kho tàng được Đức sử dụng để vận chuyển tiếp liệu và lực lượng trong các phi vụ đặt tên là "Chattanooga".^[38] Chiếc P-51 cũng nổi trội trong những phi vụ này, cho dù tổn thất có cao hơn khi tấn công mặt đất so với vai trò chiến đấu không chiến, một phần là do sự mong manh của hệ thống tản nhiệt của chiếc Mustang đối với hỏa lực súng nhỏ mặt đất. Giống như những máy bay tiêm kích khác cùng sử dụng hệ thống làm mát bằng chất lỏng, chỉ cần một viên đạn duy nhất là có thể bắn thủng hệ thống tản nhiệt của chiếc Mustang.
Ưu thế áp đảo về số lượng của những máy bay tiêm kích Không lực Lục quân Hoa Kỳ, đặc tính bay xuất sắc của chiếc P-51 và trình độ của phi công đã làm lụn bại Không quân Đức. Kết quả là mối đe dọa tiêm kích đánh chặn cho những máy bay ném bom Mỹ, và sau đó là Anh, đã giảm đi đáng kể vào mùa Hè năm 1944.Thống chế Hermann Göring, tư lệnh Không quân Đức trong thời kỳ chiến tranh, được trích dẫn đã phát biểu: "Khi tôi nhìn thấy những chiếc Mustang bên trên bầu trời Berlin, tôi biết là mọi thứ đã hết hy vọng."^[39]
Ở miền Bắc nước Ý, P-51 Mustang phải đối đầu cùng một đối thủ ít nổi tiếng nhưng tỏ ra kiên cường, chiếc Macchi C.205 Veltro. Với tốc độ tối đa lên đến khoảng 640 km/h (400 dặm mỗi giờ) và được trang bị một cặp pháo 20 mm cùng các súng máy Breda 12,7 mm, kiểu MC 205 được cả phi công Đồng Minh lẫn phi công Đức ngưỡng mộ. Trong hoạt động, chúng tỏ ra khá hiệu quả, khi những chiếc Veltros phục vụ cho nước Cộng hoà Salò từng tiêu diệt được một số máy bay ném bom Đồng Minh và thách thức những chiếc P-51D Mustang.^[40] Vào giữa tháng 2 năm 1944, Liên đội 1 Không quân Ý được chuyển đến một căn cứ ở ngoại vi Reggio Emilia với nhiệm vụ tấn công các máy bay ném bom hạng nặng Đồng Minh cùng những chiếc P-51 theo hộ tống. Các cuộc không chiến với kiểu máy bay mới tốt nhất thời đó là một áp lực lớn đối với các phi công Ý, và họ cũng đã tìm cách bắn hạ được 58 chiếc Mustang với giá phải trả cũng rất nặng nề.^[41]

Chiếc P-51D "Glamorous Glennis III" của phi công thử nghiệm tương lai Chuck Yeager, mang số hiệu 44-14888 thuộc Phi đội 363, Liên đội 357 của Không lực 8 th. Trên chiếc này ông đã thực hiện phần lớn trong tổng số 12,5 chiến công của mình.

P-51 cũng hoạt động hữu hiệu trong việc chống lại các tên lửa và máy bay phản lực tiên tiến của đối phương. Một chiếc P-51B/C với nhiên liệu có chỉ số octane cao sẽ đủ nhanh để tấn công những quả bom bay V-1 được phóng về phía London. Chiếc máy bay đánh chặn tên lửa Me 163 Komet và máy bay tiêm kích phản lực Me 262 được cho là nhanh hơn chiếc P-51, nhưng không phải là không thể bị tấn công được, vì chúng tỏ ra mong manh mỗi khi cất và hạ cánh. Chuck Yeager, lái một chiếc P-51D, là một trong những phi công Hoa Kỳ đầu tiên đã bắn rơi một chiếc Me 262 khi ông bất ngờ tấn công nó khi nó đang chuẩn bị hạ cánh.Vào ngày 7 tháng 10 năm 1944, Trung úy Urban Drew thuộc Liên đội 365 trong một phi vụ tuần tra càn quét đã bất ngờ tấn công và bắn rơi hai chiếc Me 262 đang cất cánh. Cùng ngày hôm đó, Hubert Zemke đang lái một chiếc Mustang đã bắn rơi một chiếc máy bay đối phương mà ông nghĩ là một chiếc Bf 109, chỉ khi những hình ảnh quay được mới cho thấy đó lại là một chiếc Me 262.^[42] Ngày 1 tháng 11 năm 1944, phi công lái Mustang một lần nữa chứng tỏ mối đe dọa từ kiểu máy bay phản lực có thể cân bằng với số đông. Trong khi bay hộ tống những chiếc B-17, Liên đội Tiêm kích 20 bị một chiếc Me 262 tấn công, và một chiếc P-51 bay đơn lẻ bị bắn rơi. Sau đó Me 262 tìm cách tấn công những chiếc máy bay ném bom, nhưng bị ngăn chặn bởi đội hình hỗn hợp những chiếc P-51 và P-47. Cuối cùng một phi công P-47 thuộc phi đội 56 và các Trung úy phi công lái Mustang Gerbe và Groce của Liên đội 352 đã cùng chia sẻ chiến công này.^[43]
Đến ngày 8 tháng 5 năm 1945^[44], tất cả các liên đội tiêm kích của Không lực 8, Không lực 9 và Không lực 15, ngoại trừ ba liên đội, đều đã sử dụng một kiểu máy bay khác trước khi chuyển sang sử dụng Mustang, và đã ghi được khoảng 4.950 chiến công không chiến (khoảng phân nữa của tất cả các chiến công của Không Lực Mỹ tại Mặt trận Châu Âu), số lượng lớn nhất mà một kiểu máy bay tiêm kích Đồng Minh từng ghi được trong đối đầu không chiến ^[44] và tiêu diệt thêm 4.131 máy bay trên mặt đất với số máy bay bị thiệt hại là vào khoảng 2.520 chiếc.^[45]
Một trong những liên đội này, Liên đội Tiêm kích 4 thuộc Không lực 8 là đơn vị có thành tích cao nhất tại Châu Âu với 1.016 máy bay địch bị tiêu diệt, gồm 550 chiếc trong không chiến và 466 chiếc trên mặt đất.^[46] Trong không chiến, những đơn vị P-51 có thành tích cao nhất (tất cả đều chỉ bay Mustang) là Liên đội Tiêm kích 357 thuộc Không lực 8 với 595 chiến công không chiến, và Liên đội Tiêm kích 354 thuộc Không lực 9 với 701 chiến công, là những đơn vị có chiến công không chiến cao nhất của mọi kiểu máy bay. Martin Bowman báo cáo rằng Mustang tại Mặt trận Châu Âu đã thực hiện 213.873 phi vụ và bị tổn thất 2.520 máy bay do nhiều nguyên nhân. Phi công Ách lái Mustang có thành tích cao nhất là George Preddy của Không lực Lục quân Hoa Kỳ. Tổng số chiến công của ông là 27,5 trong đó 24 được ghi cùng kiểu máy bay P-51; cho đến khi ông bị thiệt mạng vì hỏa lực bắn nhầm của đồng đội vào ngày Giáng Sinh năm 1944 trong Trận Bulge.^[44]
Những chiếc P-51 được bố trí đến Viễn Đông trễ hơn trong năm 1944, hoạt động trong cả vai trò hỗ trợ gần mặt đất và hộ tống ném bom.

Hoạt động sau Thế Chiến II

F-51 Mustang lăn bánh qua các vũng nước tại Triều Tiên, chất đầy bom và rocket.

Tiếp theo sau Thế Chiến II, Không lực Lục quân Hoa Kỳ cũng cố lại lực lượng chiến đấu thời chiến của họ, và chọn chiếc P-51 như là kiểu máy bay tiêm kích trang bị động cơ piston "tiêu chuẩn" trong khi những kiểu khác như P-38 Lightning và P-47 Thunderbolt được rút khỏi phục vụ hay được giao những vai trò hạn chế. Tuy nhiên, khi có nhiều kiểu máy bay tiêm kích phản lực tiên tiến như P-80 Shooting Star và P-84 Thunderjet được đưa ra sử dụng, chiếc P-51 cũng được đưa xuống vai trò thứ yếu.
Vào năm 1947, Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược của Không quân Hoa Kỳ mới thành lập đã sử dụng những chiếc Mustang chung với các kiểu F-6 Mustang và F-82 Twin Mustang, do khả năng về tầm bay xa của chúng. Đến năm 1948, tên gọi P-51 (P: pursuit/tấn công) được thay đổi thành F-51 (F: fighter/tiêm kích) và tên gọi F dành cho máy bay trinh sát hình ảnh bị loại bỏ do cách đặt tên mới áp dụng cho Không quân Mỹ. Những máy bay còn hoạt động trong Không quân Hoa kỳ và Không lực Vệ Binh Quốc gia (ANG) khi thay đổi hệ thống tên gọi bao gồm: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (trước đây là F-6D), RF-51K (trước đây là F-6K) và TRF-51D (phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi của F-6D). Chúng được sử dụng từ năm 1946 đến năm 1951. Đến năm 1950, cho dù Mustang tiếp tục phục vụ trong Không quân Hoa Kỳ và nhiều nước khác sau chiến tranh, đa số những chiếc Mustang của Không quân Mỹ được xem là dư thừa và được chuyển do Không quân Dự bị (AFRES) và Không lực Vệ Binh Quốc gia (ANG).

Máy bay F-51D Không quân Hoa Kỳ đang ném bom napalm xuống một mục tiêu ở Bắc Triều Tiên.

Trong Chiến tranh Triều Tiên, chiếc F-51 cho dù đã là một kiểu máy bay tiêm kích lạc hậu, đã được sử dụng như là máy bay ném bom chiến thuật và máy bay trinh sát cho đến hết cuộc chiến vào năm 1953.^[47] Do cấu trúc nhẹ hơn và khan hiếm phụ tùng thay thế, phiên bản F-51H mới và nhanh hơn đã không được đưa ra sử dụng tại Triều Tiên. Do chiếc máy bay được sử dụng trong vai trò tấn công mặt đất, tính năng bay đã không được chú trọng cho bằng tải trọng chiến đấu.
Lúc bắt đầu Chiến tranh Triều Tiên, một lần nữa chiếc Mustang lại tỏ ra hữu dụng. Do kiểu máy bay F-51D sẵn có đang hoạt động và sẵn có trong dự trữ, một số lượng lớn đã được chuyên chở bằng các tàu sân bay sang khu vực chiến sự để được Không quân Cộng hòa Hàn Quốc và Không quân Mỹ sử dụng. Thay vì dùng chúng như là máy bay tiêm kích đánh chặn hay máy bay tiêm kích "thuần túy", chiếc F-51 lại được giao vai trò tấn công mặt đất, trang bị rocket và bom. Sau cuộc tấn công từ phía Bắc Triều Tiên, các đơn vị Không quân Mỹ bị buộc phải cất cánh từ các căn cứ ở Nhật Bản, và những chiếc F-51D đã có thể tấn công các mục tiêu tại Triều Tiên mà những chiếc máy bay tiêm kích phản lực F-80 Shooting Star đã không thể với tới. Mối lo ngại chủ yếu đối với nó là sự mong manh của hệ thống tản nhiệt khi phải chịu tổn thất cao do hỏa lực từ mặt đất. Những chiếc Mustang tiếp tục hoạt động cùng các đơn vị tiêm kích-ném bom của Không quân Mỹ, Không quân Cộng hòa Hàn Quốc, trong các phi vụ can thiệp và hỗ trợ gần mặt đất cho đến khi chúng được thay thế phần lớn bởi kiểu máy bay tiêm kích-ném bom phản lực Republic F-84 và Grumman Panther vào năm 1953. Phi đội 77 Không quân Hoàng gia Australia (RAAF) sử dụng những chiếc Mustang do họ chế tạo trong thành phần Lực lượng khối Thịnh vượng chung tại Triều Tiên, và đã thay thế chúng bằng những chiếc Gloster Meteor F8 vào năm 1951. Phi đội 2 của Không quân Nam Phi (SAAF) sử dụng những chiếc Mustang do Mỹ chế tạo trong thành phần của Phi đoàn Tiêm kích-Ném bom 18, và phải chịu đựng nhiều thiệt hại cho đến năm 1953. Cho đến khi họ chuyển sang sử dụng kiểu F-86 Sabre.

Một chiếc F-51D của Không lực Vệ Binh Quốc gia West Virginia

Những chiếc F-51 phục vụ cùng Không quân Trừ bị Hoa Kỳ và Không lực Vệ binh Quốc gia trong suốt những năm 1950. Chiếc Mustang cuối cùng P-51D-30-NA mang số hiệu 44-74936, được rút khỏi hoạt động của Không lực Vệ binh Quốc gia West Virginia vào năm 1957, và nó hiện đang được trưng bày tại Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ tại Căn cứ Không quân Wright-Patterson ở Dayton, Ohio. Tuy nhiên, nó lại được sơn như là chiếc P-51D-15-NA mang số hiệu 44-15174.^[48]
Việc rút những chiếc máy bay tiêm kích Mustang cuối cùng ra khỏi hoạt động của Không quân Hoa Kỳ đã đẩy hàng trăm chiếc P-51 ra thị trường máy bay dân sự. Quyền sở hữu thiết kế những chiếc Mustang giờ đây đã được North American bán cho Cavalier Aircraft Corporation, vốn đang nỗ lực tiếp thị nó ra thị trường Mỹ và nước ngoài. Vào năm 1967 và một lần nữa vào năm 1972, Không quân Mỹ đã mua lại nhiều lô máy bay Mustang tái chế từ Cavalier, đa số được gửi đến không lực của nhiều nước tại Nam Mỹ và Châu Á tham gia vào Chương trình Viện trợ Quân sự (MAP). Những chiếc máy bay này được tái chế từ những khung máy bay F-51D nguyên thủy sẵn có nhưng được trang bị động cơ V-1650-7, thiết bị radio mới, cánh đuôi đứng kiểu của phiên bản F-51H, và cánh chắc chắn hơn có thể mang sáu súng máy 12,7 mm (0,50 inch) và tám đế dưới cánh có thể mang hai bom 454 kg (1000 lb) và sáu rocket 127 mm (5 inch). Chúng đều có nóc buồng lái nguyên thủy của chiếc F-51D, nhưng có thêm một chỗ ngồi phía sau phi công dành cho quan sát viên. Một chiếc Mustang huấn luyện trang bị hai bộ điều khiển bay mang tên TF-51D (số hiệu 67-14866) với nóc buồng lái mở rộng và chỉ có bốn súng trên cánh. Mặc dù những chiếc Mustang tái chế này được dự định để bán cho các nước Nam Mỹ và Châu Á trong chương trình viện trợ quân sự (MAP), nó được giao cho Không quân Hoa Kỳ với đầy đủ phù hiệu Mỹ. Tuy nhiên, chúng được mang loạt số hiệu mới (67-14862/14866, 67-22579/22582 và 72-1526/1541).^[48] Chiếc Cavalier Mustang số hiệu 68-15796 ngày nay còn được giữ lại tại Bảo tàng Vũ khí Không quân tại căn cứ Không quân Eglin, Florida, được trưng bày trong nhà với màu sơn thời kỳ Thế Chiến II.
Công việc sử dụng chiếc F-51 trong quân đội Mỹ cuối cùng là vào năm 1968, khi Lục quân Hoa Kỳ sử dụng một chiếc F-51D cũ (số hiệu 44-72990) như một máy bay săn đuổi trong đề án phát triển chiếc máy bay trực thăng vũ trang Lockheed YAH-56 Cheyenne. Chiếc máy bay này hoạt động thành công đến mức Lục quân đặt mua hai chiếc F-51D từ Cavalier vào năm 1968 để sử dụng tại Fort Rucker như những máy bay săn đuổi; chúng được mang số hiệu 68-15795 và 65-15796, có thùng nhiên liệu phụ ở đầu cánh và không vũ trang. Sau khi kết thúc chương trình phát triển Cheyenne, hai chiếc máy bay săn đuổi được sử dụng cho các dự án khác. Một chiếc (số hiệu 68-15795) được trang bị súng không giật 106 mm nhằm thử nghiệm giá trị của kiểu vũ khí này để tấn công các mục tiêu công sự vững chắc trên mặt đất.^[49]
Chiếc F-51 được không quân nhiều nước sử dụng, là tiếp tục là kiểu máy bay tiêm kích có hiệu quả đến tận giữa những năm 1980 với các không lực nhỏ. Chiếc Mustang cuối cùng bị bắn rơi là trong Chiến dịch Power Pack tại Cộng hòa Dominico vào năm 1965, trong khi chiếc cuối cùng được Không quân Cộng hòa Dominico cho nghỉ hưu là vào năm 1984.^[50]

Hoạt động tại các nước khác

Sau Thế Chiến II, P-51 Mustang phục vụ trong quân đội của hơn 55 nước.^[2] Trong chiến tranh, mỗi chiếc Mustang trị giá khoảng 51.000 Đô la^[1] trong khi có hàng trăm chiếc được bán sau chiến tranh với giá tượng trưng một Đô la cho những nước Châu Mỹ tham gia Hiệp ước Trợ giúp Hỗ tương Liên Mỹ được phê chuẩn vào năm 1947 tại Rio de Janeiro.^[51] Dưới đây là danh sách một số nước từng sử dụng P-51 Mustang.

 Anh Quốc

Không quân Hoàng gia Anh là lực lượng không quân đầu tiên sử dụng chiếc P-51, vốn nguyên thủy được thiết kế để đáp ứng những yêu cầu của họ. Những chiếc P-51A Mustang I đầu tiên được đưa vào sử dụng vào năm 1941, mang phù hiệu tiêu chuẩn của Không quân Hoàng gia Anh. Do tính năng bay bay ở tầm cao khá kém, những chiếc Mustang nhanh chóng được chuyển cho Lục quân trong vai trò phối hợp bộ binh và tiêm kích-trinh sát. Vào ngày 27 tháng 7 năm 1942, mười sáu chiếc Mustang Không quân Hoàng gia đã tiến hành phi vụ trinh sát tầm xa đầu tiên bên trên lãnh thổ Đức. Trong Chiến dịch Jubilee (Trận không kích Dieppe) ngày 19 tháng 8 năm 1942, đã có sự tham gia của bốn phi đội Mustang Anh Quốc và Canada, bao gồm Phi đội Không quân Hoàng gia Anh 26. Đến năm 1943/1944, những chiếc Mustang Anh Quốc được sử dụng rộng rãi để tìm diệt những địa điểm bố trí V-1. Những chiếc Mustang I và Mustang II cuối cùng của Không quân Hoàng gia được rút khỏi phục vụ vào năm 1945. Không quân Hoàng gia Anh đã sử dụng nhiều chiếc Mustang III (P-51B/C), những đơn vị đầu tiên được chuyển sang kiểu này vào những năm 1943/1944. Các đơn vị trang bị Mustang III tiếp tục hoạt động cho đến lúc kết thúc Thế Chiến II, cho dù nhiều đơn vị đã chuyển sang kiểu Mustang IV (P-51D/K). Những phi công không quân Hoàng gia tỏ ra ưa chuộng kiểu RAF Mustang III (với nóc buồng lái kiểu Malcolm), nhưng các đơn vị được tái trang bị bằng kiểu Mustang IV. Vì những chiếc máy bay Mustang thuộc vào loại trang bị Cho thuê-Cho mượn, mọi chiếc máy bay còn lại cùng với Không quân Hoàng gia Anh vào lúc kết thúc chiến tranh được hoàn trả "trên giấy tờ" cho Không lực Mỹ hoặc giữ lại Anh để được tháo dỡ. Chiếc Mustang cuối cùng được cho nghỉ hưu vào năm 1947.^[52]

 Ba Lan

Chiếc Mustang Mk III của Quân đội Ba Lan trang bị nóc buồng lái kiểu Malcolm; được sử dụng bởi Trung tá Không quân Tadeusz Nowierski, chỉ huy trưởng Phi đoàn 3 Ba Lan, Căn cứ Không quân Hoàng gia Coolham, tháng 7 năm 1944.

Trong Thế Chiến II, năm phi đội Không quân Ba Lan tại Anh đã sử dụng những chiếc Mustang. Đơn vị Ba Lan đầu tiên được trang bị (vào ngày 7 tháng 6 năm 1942) với kiểu Mustang Mk I là Nhóm B của Phi đội Ba Lan Hợp tác 309, và được tiếp nối bởi Nhóm A vào tháng 3 năm 1943. Sau đó, Phi đội 309 được đổi tên thành Phi đội Tiêm kích-trinh sát Ba Lan 309 và là một bộ phận của Bộ chỉ huy Tiêm kích. Vào ngày 26 tháng 3 năm 1943, các Phi đội Tiêm kích Ba Lan 306 và 315 nhận được những chiếc Mustangs Mk III (việc chuyển đổi kéo dài 12 ngày). Vào ngày 13 tháng 3 năm 1944, Phi đội Tiêm kích Ba Lan 316 nhận được những chiếc Mustang Mk III; việc tái trang bị đơn vị được hoàn tất vào cuối tháng 4. Đến ngày 20 tháng 10 năm 1944, những chiếc Mustang Mk I của Phi đội 309 được thay thế bằng những chiếc Mk III; và đến ngày 11 tháng 12 năm 1944, đơn vị lại được đổi tên một lần nữa thành Phi đội Tiêm kích Ba Lan 309. Vào năm 1945, Phi đội Tiêm kích Ba Lan 303 nhận được 20 chiếc Mustangs Mk IV/Mk IVA thay thế. Sau chiến tranh, từ ngày 6 tháng 12 năm 1946 đến ngày 6 tháng 1 năm 1947, cả năm phi đội Ba Lan trang bị Mustang được giải thể. Ba Lan đã hoàn trả khoảng 80 chiếc Mustangs Mk III và 20 chiếc Mustang Mk IV/IVA cho không quân Hoàng gia Anh, rồi được chuyển trả cho Chính phủ Hoa Kỳ.^[53]

 Bolivia

Chín chiếc Cavalier F-51D (bao gồm hai chiếc TF-51s) được giao cho Bolivia, trong một chương trình được gọi là Peace Condor.^[52]

 Canada

Một chiếc P-51D được phục chế mang huy hiệu Phi đội phụ thuộc Số 402 "City of Winnipeg" của Không quân Hoàng gia Canada.

Canada có năm phi đội được trang bị Mustang trong Thế Chiến II. Các phi đội Không quân Hoàng gia Canada số 400, 414 và 430 sử dụng những chiếc Mustang Mk I (1942-1944) và các phi đội 441 và 442 lái những chiếc Mustang Mk III và IVA vào năm 1945. Sau chiến tranh, có tổng cộng 150 chiếc Mustang P-51D được mua và phục vụ cho hai phi đội thường trực số 416 "Lynx" và số 417 "City of Windsor", và sáu phi đội tiêm kích phụ thuộc: số 402 "City of Winnipeg," số 403 "City of Calgary," số 420 "City of London," số 424 "City of Hamilton," số 442 "City of Vancouver" và số 443 "City of New Westminster." Những chiếc Mustang được xem là lạc hậu vào năm 1956; nhưng có một số chiếc thuộc phiên bản nhiệm vụ đặc biệt tiếp tục phục vụ đến đầu những năm 1960.

 Costa Rica

Không quân Costa Rica sử dụng bốn chiếc F-51 từ năm 1955 đến năm 1964.^[52]

 Cuba

Theo những điều khoản của Hiệp ước Rio 1947, Mỹ đã cung cấp cho Cuba những chiếc F-51D Mustang.^[54] Tuy nhiên, sau cuộc Cách mạng Cuba năm 1959, lực lượng Không quân Cách mạng Cuba (Fuerza Aerea Revolucionaria) đã sở hữu bất hợp pháp ba chiếc Mustang tư nhân được cho là đã mua lại từ Canada bởi những phái viên của Fidel Castro. Những chiếc P-51 Mustang này đã không được đưa vào hoạt động đủ sớm để tham gia cuộc cánh mạng. Trong vụ Xâm nhập Vịnh Con heo, những chiếc Mustang bị hư hại trên mặt đất, và chúng được sửa chữa quá trễ để tham gia chiến đấu. Chúng phục vụ cho lực lượng không quân Cuba cho đến khi được thay thế bằng vũ khí do Liên Xô chế tạo vào đầu những năm 1960.^[55]

 Cộng hòa Dominica

Không quân Cộng hòa Dominica (FAD) là lực lượng không quân Châu Mỹ La tinh sử dụng F-51D nhiều nhất với sáu máy bay sở hữu được vào năm 1948; trong năm này họ cũng mua thêm 44 máy bay F-51D nguyên của Thụy Điển và một chiếc Mustang nữa không rõ nguồn gốc.^[56] Đây cũng là nước cuối cùng sử dụng F-51 Mustang, với những chiếc cuối cùng được sử dụng cho đến năm 1984.^[52]

 El Salvador

Không quân El Salvado (FAS) đã mua năm chiếc Cavalier Mustang II (và một chiếc Cavalier TF-51 với bộ điều khiển kép), có các thùng nhiên liệu phụ ở đầu chót cánh để gia tăng tầm bay chiến đấu và động cơ Merlin nâng cấp. Thêm bảy chiếc P-51D Mustang cũng được đưa vào phục vụ.^[52]

 Germany

Nhiều chiếc P-51 đã bị rơi trong khi hoạt động tại Đức và bị Không quân Đức chiếm được. Chúng được sửa chữa và được "Zirkus Rosarius" hay "Rosarius Staffel" thử nghiệm đánh giá tại Göttingen. Chúng được sơn lại phù hiệu của Đức và màu vàng sáng trước mũi và dưới bụng để dễ nhận diện. Một số chiếc P-51B/C (kể cả những chiếc mang ký hiệu của T9+CK, T9+FK, T9+HK và T9+PK Không quân Đức) và ba chiếc P-51D đã chiếm được.^[57] Một số chiếc P-51 được lực lượng Đồng Minh tìm thấy sau khi chiến tranh kết thúc, trong khi số còn lại bị rơi đang khi thử nghiệm.^[58]

 Guatemala

Không quân Guatemala (FAG) đã có 30 chiếc P-51 được đưa vào phục vụ từ năm 1954 cho đến đầu những năm 1970.^[52]

 Hà Lan

Không quân Hoàng gia Hà Lan tại Đông Ấn thuộc Hà Lan nhận được 40 chiếc P-51 và sử dụng chúng trong cuộc xung đột tại Indonesia. Sau khi cuộc xung đột chấm dứt, Indonesia đã nhận được một số chiếc Mustang.^[52]

 Haiti

Haiti có hai chiếc Mustang khi Tổng thống Paul Eugène Magloire nắm quyền từ năm 1950 cho đến năm 1956. Chiếc cuối cùng được cho nghỉ hưu trong khoảng năm 1973-1974 và được bán cho Cộng hòa Dominica để làm phụ tùng thay thế.^[59]

 Hàn Quốc

Những chiếc F-51D phục vụ trong Không quân Cộng hòa Hàn Quốc.

Trong vòng một tháng sau khi Chiến tranh Triều Tiên nổ ra, mười chiếc F-51D Mustang được cung cấp cho Không quân Cộng hòa Hàn Quốc vốn đang bị thiệt hại nặng như là một phần của Kế hoạch Bout One. Chúng được lái bởi cả các phi công Nam Trều Tiên, nhiều người trong số đó là cựu chiến binh của Lục quân và Hải quân Đế quốc Nhật Bản trong Thế chiến II lẫn các cố vấn Hoa Kỳ dưới sự lãnh đạo của Thiếu tá Dean Hess. Sau đó, có thêm nhiều chiếc được cung cấp từ nguồn dự trữ của Hoa Kỳ và Nam Phi, khi nước này chuyển sang sử dụng F-86 Sabre. Chúng đã tạo nên xương sống cho Không quân Nam Triều Tiên cho đến khi chúng được thay thế bởi những chiếc Sabre.^[52]

 Indonesia

Indonesia sở hữu một số chiếc F-51 từ lực lượng Không quân Đông Ấn thuộc Hà Lan trong những năm 1949/1950. Những chiếc Mustang này đã được sử dụng chống lại lực lượng Khối Thịnh vượng chung Anh (Không quân Hoàng gia Anh, Australia và New Zealand) trong "Cuộc chiến đối đầu" với Indonesia vào đầu những năm 1960. Lần cuối cùng những chiếc Mustang được bố trí nhằm mục đích quân sự là chuyến hàng sáu chiếc Cavalier II Mustangs (không có thùng nhiên liệu đầu cánh) được giao cho Indonesia trong những năm 1972-1973, vốn được thay thế vào năm 1976.^[60][61]

 Israel

P-51D at the Israeli Air Force Museum; the marking beneath the cockpit notes its participation in the wire-cutting operation at the onset of the Suez Crisis.

Một vài chiếc P-51 Mustang đã được Israel mua một cách bất hợp pháp vào năm 1948 để sử dụng trong cuộc Chiến tranh giành độc lập Israel và nhanh chóng chứng tỏ là kiểu máy bay tiêm kích tốt nhất mà Israel có được. Thêm một số máy bay nữa được mua từ Thụy Điển và Nicaragua, và chúng được sử dụng trong Sự kiện kênh đào Suez và trong Chiến dịch Kadesh (1956) trước khi được thay thế bởi những chiếc máy bay phản lực vào cuối những năm 1950. Người ta đã cho rằng, trong cuộc xung đột này, một phi công Israel táo bạo đã cắt đứt liên lạc bằng dây điện thoại giữa thành phố Suez và tiền duyên phía Ai Cập bằng cánh quạt của chiếc Mustang.^[62].

 Nhật Bản

Chiếc P-51C-11-NT "Evalina" mang số hiệu "278" (số hiệu cũ của Không lực Mỹ là 44-10816) phục vụ tại Phi đội 26, Liên đội Tiêm kích 51, đã bị hỏa lực phòng không bắn trúng vào ngày 16 tháng 1 năm 1945 và phải hạ cánh bằng bụng xuống sân bay Suchon tại Trung Quốc vốn đang bị quân Nhật chiếm đóng. Người Nhật đã sửa chữa chiếc máy bay, vẽ phù hiệu Nhật và lái chiếc máy bay về Trung tâm đánh giá Fussa (ngày nay là Căn cứ Không quân Yokota) tại Nhật Bản.^[52]

 Nicaragua

Nicaragua đã mua được 26 chiếc Mustang từ Thụy Điển vào năm 1954 và sử dụng chúng cho đến năm 1964.^[52]

 New Zealand

Chiếc P-51D sơn huy hiệu Phi đội 3 (Canterbury) Không lực Lãnh thổ New Zealand (TAF), đang biểu diễn tại thao diễn hàng không 2007 Wings tại Wairarapa.

New Zealand đã đặt mua 320 chiếc P-51 Mustang để thay thế một phần những chiếc F4U Corsair của họ tại Mặt trận Tây Nam Thái Bình Dương. Đã có 30 chiếc được giao hàng vào năm 1945 nhưng chiến tranh đã kết thúc trước khi chúng được đưa ra sử dụng; số còn lại đã được giữ lại Mỹ. Số 30 chiếc đã nhận được giữ trong kiện hàng cho đến tận năm 1950 khi chúng được đưa ra sử dụng cùng Không lực Lãnh thổ New Zealand (TAF) tại các Phi đội 1 Auckland, Phi đội 2 Wellington, Phi đội 3 Canterbury và Phi đội 4 Otago. Không lực Lãnh thổ được giải tán vào năm 1957 và những chiếc Mustang được cho nghỉ hưu, một chiếc được Phi đội 42 Không quân Hoàng gia New Zealand giữ lại sử dụng trong vai trò kéo mục tiêu giả, trong khi những chiếc còn lại bị bán sắt vụn. Các phi công Không quân New Zealand trong đội ngũ Không quân Hoàng gia Anh cũng từng lái P-51 và có ít nhất một phi công New Zealand từng ghi được nhiều chiến công trên bầu trời Châu Âu khi được biệt phái đến một phi đội P-51 Không lực Mỹ. Một chiếc Mustang hiện đang được trưng bày tại Bảo tàng Không quân Hoàng gia New Zealand và có ba chiếc Mustang thuộc sở hữu cá nhân còn bay được tại nước này.^[63]

 Pháp

Vào cuối năm 1944, đơn vị Không quân Pháp đầu tiên đã chuyển sang sử dụng những chiếc Mustang trinh sát. Vào tháng 1 năm 1945, Phi đội Tiêm kích Chiến thuật 2/33 của Không quân Pháp đã sử dụng những chiếc F-6C và F-6D bên trên lãnh thổ Đức trong các phi vụ không ảnh bản đồ. Những chiếc Mustang tiếp tục phục vụ cho đến đầu những năm 1950 khi chúng được thay thế bằng những chiếc máy bay tiêm kích phản lực.^[52]

 Philippines

Philippine Air Force P-51D. The tailwheels were fixed in the extended position.

Philippines đã nhận được 103 máy bay P-51 Mustang sau khi Thế Chiến II kết thúc, và chúng đã trở thành trở thành xương sống của Không lực Lục quân Philippines và Không quân Philippines; đã được sử dụng rộng rãi trong chiến dịch Huk chống lại các cuộc nổi dậy của Cộng sản nước này. Mustang cũng là kiểu máy bay đầu tiên được trang bị cho Phi đội Thao diễn hàng không Philippine, vốn được thành lập năm 1953 và được đặt tên là "The Blue Diamond" trong năm tiếp theo.^[64] Chúng được thay thế bằng những chiếc F-86 Sabre vào cuối những năm 1950.

Nam Phi

Không quân Nam Phi sử dụng một số chiếc Mustang I và II (P-51A) tại Italy và Trung Đông trong Thế Chiến II. Không lâu sau ngày chiến thắng, những chiếc máy bay này bị tháo dỡ. Đến năm 1950, hai phi đội Không quân Nam Phi được trang bị những chiếc F-51D Mustang cung cấp bởi Hoa Kỳ để chiến đấu trong Chiến tranh Triều Tiên. Những chiếc máy bay đã được thể hiện tốt trong tay các phi công Nam Phi trước khi được thay thế bởi những chiếc F-86 Sabre trong những năm 1952/1953.^[52]

Thụy Điển

Swedish Air Force P-51D on display at Swedish Air Force Museum.

Không quân Thụy Điển (Flygvapnet) ban đầu đã lấy được bốn chiếc P-51 (hai chiếc P-51B và hai chiếc P-51D đời đầu) vốn đã đổi hướng bay sang Thụy Điển khi gặp trục trặc trong những phi vụ tại Châu Âu. Đến tháng 2 năm 1945, Thụy Điển đặt mua 50 chiếc P-51D và đặt tên chúng là J 26, được các phi công Hoa Kỳ giao hàng vào tháng 4 và được bố trí đến Phi đoàn F 16 tại Uppsala như những máy bay tiêm kích đánh chặn. Vào đầu năm 1946, Phi đoàn F 4 tại Östersund được trang bị lô thứ hai gồm 90 chiếc P-51D. Một lô cuối cùng gồm 21 chiếc được đặt mua vào năm 1948. Tổng cộng có tất cả 161 chiếc J 26 đã phục vụ trong Không quân Thụy Điển vào cuối những năm 1940. Có khoảng một tá máy bay được cải biến thành máy bay trinh sát hình ảnh và được đặt lại tên là S 26. Một vài chiếc trong số này đã tham gia các phi vụ trinh sát tối mật nhằm vẽ bản đồ các công trình quân sự Xô Viết mới xây dựng tại vùng bờ biển Baltic trong những năm 1946-1947 (Chiến dịch Falun), một kế hoạch đòi hỏi nhiều lần vi phạm có chủ đích không phận Xô Viết. Tuy nhiên, do chiếc Mustang có thể bổ nhào nhanh hơn mọi máy bay Xô Viết thời đó, không chiếc S 26 nào bị mất trong những phi vụ này.^[65] Những chiếc J 26 đã được thay thế bằng kiểu máy bay De Havilland Vampire vào khoảng năm 1950, trong khi kiểu S 26 được thay thế bằng S 29C vào đầu những năm 1950.^[52]

 Thụy Sĩ

Một chiếc P-51 của Không quân Thụy Sĩ được phục chế.

Không quân Thụy Sĩ đã sử dụng vài chiếc P-51 của Không lực Mỹ do chính phủ Thụy Sĩ chiếm được trong Thế Chiến II, sau khi các phi công gặp trục trặc đã bị buộc phải hạ cánh xuống nước Thụy Sĩ trung lập. Họ cũng đặt mua 130 chiếc P-51 với giá 4.000 Đô la Mỹ mỗi chiếc. Chúng phục vụ cho đến tận năm 1958.^[52]

 Trung Hoa Dân Quốc

Một số chiếc P-51C và D được gửi đến Trung Quốc vào đầu năm 1945, chúng được giao từ Không lực 10 Hoa Kỳ đặt căn cứ tại Ấn Độ, và được trang bị cho các liên đội tiêm kích 5, 3 và 4 của Không quân Trung hoa Dân quốc để tấn công các mục tiêu Nhật Bản chiếm đóng tại Trung Quốc. Sau chiến tranh, chính phủ Trung Hoa dân Quốc của Tưởng Giới Thạch đã dùng số máy bay này để chống lại lực lượng cộng sản Trung Quốc. Khi lực lượng Trung hoa Dân quốc rút lui khỏi lục địa, hầu hết trong số đó đã đến Đài Loan theo chân các phi công đi theo chính phủ quốc gia của Tưởng Giới Thạch, nơi chúng trở thành một phần của lực lượng phòng thủ hòn đảo. Đài Loan sau đó đã mua thêm những chiếc P-51 từ Không quân Hoa Kỳ và các nguồn khác khác. Tuy nhiên, một số chiếc P-51 cũng lọt vào tay Không quân Giải phóng quân Trung Quốc trong quá trình lực lượng Trung hoa Dân quốc rút lui khỏi lục địa.^[52]

 Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa

Quân Giải phóng Nhân dân Trung Quốc đã sử dụng một số chiếc P-51 chiếm được từ quân đội Trung Hoa Dân Quốc khi họ tháo lui về Đài Loan.^[52]

 Úc

Những chiếc P-51D thuộc Phi đội 82 của Không quân Hoàng gia Úc tại Nhật Bản như là một phần của Lực lượng chiếm đóng Khối Thịnh vượng chung Liên hiệp Anh vào năm 1947.

Đơn vị Không quân Hoàng gia Úc (RAAF) đầu tiên sử dụng Mustang là Phi đội 3, đã chuyển sang sử dụng chúng tại căn cứ của họ ở Ý vào tháng 11 năm 1944. Không quân Úc cũng quyết định thay thế những chiếc P-40 Kittyhawk tại Mặt trận Tây Nam Thái Bình Dương bằng những chiếc P-51, và đã đặt hàng tổng cộng khoảng 500 chiếc Mustang, vốn sẽ được Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) chế tạo tại dây chuyền duy nhất bên ngoài nước Mỹ. Vào năm 1944, 100 chiếc P-51D được chở từ Mỹ sang dưới dạng linh kiện rời để mở đầu việc chế tạo tại Fishermans Bend, Melbourne. CAC lắp ráp 80 chiếc dưới tên gọi CA-17/Mark 20, trong khi 20 chiếc còn lại không được lắp mà giữ làm phụ tùng thay thế.

CAC sau đó tự họ sản xuất thêm 120 chiếc P-51D (giảm bớt từ con số đặt hàng 170 chiếc ban đầu), được đặt tên CA-18/Mark 21, 22 hay 23. Không quân Úc sử dụng số hiệu có thêm chữ đầu A68 cho tất cả những chiếc P-51. Mk 22 là một phiên bản trinh sát hình ảnh, và Mk 21 và 22 sử dụng động cơ Packard V-1650-3 hoặc -7 do Mỹ chế tạo, trong khi Mk 23 được trang bị kiểu động cơ Anh quốc Merlin 66 hay 70 mới hơn. Thêm vào số đó, có 84 chiếc P-51K được chuyên chở trực tiếp từ Mỹ đến cho Không quân Úc. Tuy nhiên, chỉ có 17 chiếc Mustang đến được các phi đội hoạt động tiền phương của Không lực Chiến thuật 1 Úc vào lúc Thế Chiến II kết thúc vào tháng 8 năm 1945. Không quân Úc sau đó đã hủy bỏ các đơn đặt hàng của khoảng 200 chiếc Mustang.

Nhiều phi đội đã được cung cấp kiểu máy bay P-51: 76, 77, 82, 83, 84 và 86, tất cả đều đã sử dụng P-40 Kittyhawk và đều chuyển sang P-51 từ tháng 7 năm 1945. Các phi đội 76, 77 và 82 đã hình thành nên Không đoàn Tiêm kích 81 thuộc Không quân Thịnh vượng chung Anh Quốc (BCAIR) là một phần của Lực lượng chiếm đóng Thịnh vượng chung Anh Quốc (BCOF) trú đóng tại Nhật Bản từ tháng 2 năm 1946. Phi đội 77 cũng sử dụng những chiếc P-51 một cách rộng rãi trong những nâm đầu tiên của Chiến tranh Triều Tiên trước khi chuyển sang sử dụng kiểu máy bay phản lực Gloster Meteor.^[66]

Một phi đội Không quân Úc khác cũng chuyển sang sử dụng Mustang là Phi đội 3, vốn không lâu sau khi chiến tranh kết thúc được đổi tên thành Phi đội Trinh sát Chiến thuật 4. Ngoài ra còn có những đơn vị "Không lực Dân sự" (CAF) (tương tự như Không lực Vệ binh Quốc gia của Hoa Kỳ): Phi đội 21 "City of Melbourne" đặt tại tiểu bang Victoria, Phi đội 22 "City of Sydney" tại tiểu bang New South Wales, Phi đội 23 "City of Brisbane" tại tiểu bang Queensland, Phi đội 24 "City of Adelaide" tại tiểu bang South Australia và Phi đội 25 "City of Perth" tại tiểu bang Western Australia. Những chiếc Mustang cuối cùng của các đơn vị này nghỉ hưu vào năm 1960 khi mọi đơn vị CAF chuyển sang đảm nhận các vai trò không bay.^[67]

Vào tháng 10 năm 1953, sáu chiếc Mustang trong đó có chiếc số hiệu A68-1, là chiếc thuộc phiên bản CA-17 Mk 20 được Úc sản xuất đầu tiên, được phân bổ vào Chương trình Phát triển Vũ khí Tầm xa đặt tại Maralinga, South Australia để được thử nghiệm về ảnh hưởng của những vụ nổ nguyên tử tầm thấp trên những cơ sở quân sự và dân sự. Những chiếc Mustang được đặt trên một sân bay giả cách tháp thử nghiệm khoảng 1 km (0,62 dặm) nơi hai quả bom nguyên tử được cho kích nổ. Sau cuộc thử nghiệm những chiếc Mustang hầu như không bị hư hại. Vào năm 1967, chiếc A68-1 được một tổ chức mua lại và được chở về Mỹ nơi nó được phục hồi lại trong tình trạng bay được: chiếc Mustang này hiện do Troy Sanders sở hữu (xem Những chiếc còn lại).^[68]

 Uruguay

Không quân Uruguay (FAU) sử dụng 25 chiếc F-51D Mustang từ năm 1950 đến năm 1960; một số chiếc sau đó được bán cho Bolivia.^[52]

Ý

Italian P-51D Mustang.

Sau chiến tranh Ý là một trong các nước có sử dụng P-51D; việc giao hàng bị chậm trễ do Chiến tranh Triều Tiên, nhưng giữa tháng 9 năm 1947 và tháng 1 năm 1951, theo chương trình viện trợ quân sự, 173 chiếc đã được giao. Chúng đã được sử dụng trong các đơn vị tiêm kích của Không quân Ý (AMI): Các Stormo (phi đoàn) số 2, 3, 4, 5, 6, và 51 và một số tại các trường huấn luyện và các đơn vị thử nghiệm. Được xem là một kiểu máy bay tiêm kích "quyến rũ", những chiếc P-51 còn được sử dụng như là phương tiện vận chuyển cá nhân của nhiều vị tư lệnh Ý. Một số hạn chế trong việc sử dụng đã được đặt ra do tính chất bay không thuận lợi của nó; việc điều khiển phải thận trọng khi thùng nhiên liệu được đổ đầy và nhiều kiểu cơ động thao diễn bị cấm. Nhìn chung, chiếc P-51D được đánh giá cao, kể cả khi so sánh với những kiểu máy bay tiêm kích hàng đầu của Ý trước chiến tranh và chiếc Supermarine Spitfire, một phần là do tình trạng của những chiếc P-51D khi được giao còn rất tốt so với những máy bay tiêm kích Đồng Minh khác được cung cấp cho Ý. Việc cho nghỉ hưu những chiếc Mustang được bắt đầu vào mùa Hè năm 1958.^[69]

P-51 trong hàng không dân sự

Nhiều chiếc P-51 đã được bán ra do dư thừa sau chiến tranh, thường là với giá thấp đến mức 1.500 Đô la Mỹ. Một số được bán cho các cựu phi công thời chiến tranh hay những người hâm mộ để sử dụng cá nhân, trong khi một số khác được cải biến cho các cuộc đua hàng không.^[70]

Chiếc "Excalibur III" của Charles Blair tại Trung tâm Steven F. Udvar-Hazy (NASM)

Một trong những chiếc Mustang nổi bật từng tham gia các cuộc đua hàng không là chiếc P-51C-10-NT (số hiệu 44-10947) dư thừa được mua bởi Paul Mantz, một phi công đóng thế vai trong điện ảnh. Chiếc máy bay được cải biến để có kiểu "cánh ướt", cánh được làm kín để mang một thùng nhiên liệu lớn trong mỗi cánh, và do đó hạn chế được sự cần thiết phải hạ cánh để tiếp thêm nhiên liệu hay tăng thêm lực cản do các thùng nhiên liệu phụ mang bên ngoài. Chiếc Mustang này được đặt tên là "Blaze of Noon", đã về nhất trong các cuộc đua Bendix Air Race năm 1946 và 1947, về nhì giải Bendix năm 1948 và thứ ba giải Bendix năm 1949. Ông cũng lập một kỷ lục xuyên lục địa Mỹ vào năm 1947. Chiếc Mustang của Mantz được bán cho Charles Blair (sau này là chồng của Maureen O'Hara) và được đặt lại tên là "Excaliber III". Blair đã dùng nó để lập một kỷ lục bay từ New York sang London (khoảng 3.460 dặm/5.568 km) vào năm 1951. Cùng năm đó ông đã thực hiện một chuyến bay từ Na Uy đến Fairbanks, Alaska ngang qua Bắc Cực (khoảng 3.130 dặm/5.037 km), chứng minh rằng việc dẫn đường bằng ánh sáng mặt trời có thể thực hiện được khi bay ngang qua cực từ trường Bắc. Do kỳ công này, ông đã được trao tặng giải Harmon Trophy; và Không quân Mỹ buộc phải thay đổi quan điểm về một cuộc không kích của Xô Viết có thể được thực hiện từ phía Bắc. Chiếc Mustang này hiện đang trưng bày tại Bảo tàng Quốc gia Hàng không và Không gian ở Trung tâm Steven F. Udvar-Hazy.

Một trong số nhiều chiếc P-51D Mustang tại triển lãm hàng không Oshkosh 2005, sơn màu của Liên đội Tiêm kích 352, Căn cứ Không quân Hoàng gia Bodney, Anh Quốc.

P-51D thuộc Dixie Wing của Không quân Canada.

Doanh nghiệp nổi bật nhất trong việc chuyển đổi những chiếc Mustang sang sử dụng dân sự là Trans-Florida Aviation, một công ty sau đó được đổi tên thành Cavalier Aircraft Corporation, chuyên sản xuất những chiếc Cavalier Mustang. Những sự cải tiến bao gồm một cánh đuôi đứng cao hơn và thùng nhiên liệu phụ ở đầu cánh. Một số cải biến khác bao gồm một chiếc Cavalier Mustang khá đặc biệt: một chỗ ngồi thứ hai chật hẹp đặt nơi trước đây từng bố trí thiết bị liên lạc quân sự và thùng nhiên liệu trong thân.
Điều khôi hài là, vào cuối những năm 1960 và đầu những năm 1970 khi Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ mong muốn cung cấp những chiếc máy bay cho các nước Nam Mỹ, và sau đó là Indonesia, để hỗ trợ gần mặt đất và chống bạo loạn, họ đã quay sang Cavalier để chuyển đổi ngược một số chiếc máy bay dân sự về tiêu chuẩn quân sự.
P-51 có lẽ là chiếc máy bay quân sự cổ (warbird) được săn lùng nhiều nhất trên thị trường dân dụng; giá trung bình thường vượt quá 1 triệu đô la Mỹ, ngay cả cho những chiếc chỉ được phục chế một phần.^[71] Một số chiếc P-51 thuộc sở hữu cá nhân hiện vẫn còn bay được, thường là liên kết với các tổ chức như là Commemorative Air Force (trước đây là Confederate Air Force)^[72]

Các bản sao thu nhỏ

P-51 là đối tượng được nhắm đến của một số bản sao thu nhỏ bay được; ngoài khác kiểu mô hình điều khiển bằng radio thông dụng và mô hình để trưng bày, còn có những chiếc máy bay thật thu nhỏ cỡ 1/2, 2/3 hoặc 3/4 kích thước thật, có một chỗ ngồi thoải mái cho phi công (đôi khi cho cả hai người) và cung cấp được tính năng bay cao cùng đặc tính bay rất đáng kể. Những chiếc máy bay đáng chú ý bao gồm Titan T-51 Mustang và Thunder Mustang.

Những chiếc còn lại

Hiện có 287 khung máy bay và 154 chiếc Mustang còn bay được. Đáng chú ý là những chiếc sau đây:^[73]

• XP-51 41-038: Chiếc nguyên mẫu ban đầu được trưng bày tại Oshkosh.
• P-51A-1NA Mustang đang được lưu giữ để phục hồi. Kermit Weeks, Polk City, Florida.
• P-51A-10-NA Mustang còn bay được, mang tên "Miss Virginia" Planes of Fame, Chino, California ^[74]
• A-36 Mustang, Planes of Fame, Chino, California
• P-51C-10-NT Mustang còn bay được, mang tên "Ina the Macon Belle" của Trung úy Lee Archer, phi công Ách với 5 chiến công của Phi đội 302 thuộc Liên đội 332 "Tuskegee Airmen". Kermit Weeks, Tamiami, Florida.
• P-51D (số hiệu 44-74936) được trưng bày tại Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ ở Dayton, Ohio. Nó là chiếc P-51 cuối cùng, đồng thời là chiếc máy bay cánh quạt cuối cùng hoạt động cùng Không quân Mỹ. Nó được chuyển đến từ lực lượng Không lực Vệ binh Quốc gia bang West Virginia vào tháng 1 năm 1957, và được sơn màu như là chiếc P-51D của Đại tá C.L. Sluder, chỉ huy trưởng Phi đoàn 325 ở Ý năm 1944. Cái tên "Shimmy IV" của chiếc máy bay này được ghép từ tên của con gái và vợ của ông, Sharon và Zimmy.^[75]
• P-51D Mustang, trong tình trạng còn bay được. Bảo tàng Hàng không Olympic. Olympia, Washing ton.
• P-51D Mustang, trong tình trạng còn bay được. Bảo tàng Hàng không Indiana. Valparaiso, Indiana. Từng phục vụ cùng lực lượng Không lực Vệ binh Quốc gia các bang North Dakota, Alabama và Kentucky.
• P-51 Mustang (Mk IV), Vintage Wings of Canada, Gatineau, Quebec.
• P-51D Mustang, số hiệu N167F, Scandinavia Historic Flight, được sơn như chiếc "Old Crow," máy bay của Đại tá Clarence E. "Bud" Anderson, phi công Ách thuộc Phi đội 363, Liên đội 357 của Không lực 8.^[76]
• P-51D Mustang, số hiệu SE-BIL, "It's About Time," tại Thụy Điển.^[77]
• P-51D Mustang, (P-51D-20-NA), trong tình trạng còn bay được. Bảo tàng Hàng không Cavanaugh, Addison, Texas.
• P-51D Mustang, 'Spam Can' Planes of Fame, Chino, California.
• P-51D Mustang, 'Wee Willy II' Planes of Fame, Chino, California.
  
  

  "Ole Yeller" do John Bagley lái trong một buổi thao diễn hàng không tại Rexburg, Idaho.
• P-51D Mustang đang trong quá trình phục chế. Planes of Fame, Chino, California.
• P-51H Mustang số hiệu 44-64415, trong tình trạng còn bay được. Whittington Bros, Fort Lauderdale, Florida.
• P-51D "Old Yeller", trong tình trạng còn bay được, trước đây do Bob Hoover sở hữu; hiện thời thuộc John Bagley tại Rexburg, Idaho và trưng bày tại Bảo tàng Hàng không Legacy.^[78]
• CA-17 Mk.20 số hiệu A68-1, N51WB 'Jeannie Too', trong tình trạng còn bay được. Wiley Sanders, Troy, Alabama.^[79]
• CA-18 Mk 21 số hiệu A68-104, VH-BOB, trong tình trạng còn bay được. Bob Eastgate, Úc.
• P-51D Mustang, G-BTCD số hiệu 44-73419. Được sơn mô phỏng theo chiếc 44-13704, "Ferocious Frankie". Hiện đang được điều hành bởi Công ty Old Flying Machine, Duxford, Cambridgshire, Anh Quốc.^[80][81]
• P-51D Mustang, G-SIJJ, số hiệu 44-072035. Được sơn mô phỏng theo chiếc 4464076 "Jumpin Jacques". Hiện đang được điều hành bởi Hangar 11 Collection, North Weald, Anh Quốc.^[82]
• P-51 Mustang của Không quân Philippine, được sơn màu nguyên thủy với "miệng cá mập". Hiện đang được trưng bày tại Bảo tàng Không quân, Căn cứ Không quân Villamor, Pasay City, Philippines
• P-51D Mustang "Never Miss", trong tình trạng còn bay được. Sân bay Salem, Salem, Oregon.
• P-51D Mustang "Big Beautiful Doll" số hiệu đuôi 472218, được treo trưng bày tại Bảo tàng Chiến tranh Đế quốc, London, Anh Quốc.
• P-51D Mustang số hiệu N51DH, trong tình trạng còn bay được. Bảo tàng Hàng không và Không gian Evergreen, McMinnville, Oregon.
• P-51D Mustang "Old Crow" số hiệu N451MG, trong tình trạng còn bay được. Trước đây thuộc quyền sở hữu của Jack Roush, Columbus, Ohio.
• P-51D Mustang "Crusader" số hiệu N51JT, trong tình trạng còn bay được. Phi công Joe Thibodeau là chủ sở hữu. Sân bay Centennial tại Centennial, Colorado.

Các biến thể

NA-73X

Chiếc nguyên mẫu ban đầu được nhà sản xuất North American Aviation đặt tên là NA-73X.

• Mustang Mk I

  Hợp đồng sản xuất đầu tiên đến từ Anh Quốc cho 320 chiếc máy bay tiêm kích NA-73. Kiểu máy bay này được người Anh đặt tên là Mustang Mk I. Một hợp đồng của Anh Quốc thứ hai thêm 300 chiếc Mustang Mk I nữa được North American đặt tên là NA-83.

  XP-51

  Hai máy bay trong loạt này giao cho Không lực Lục quân Mỹ được đặt tên là XP-51.

P-51

Vào tháng 9 năm 1940, 150 máy bay North American đặt tên là NA-91 được đặt hàng trong Chương trình Cho Thuê/Cho Mượn. Những chiếc này được Không Lực Mỹ đặt tên là P-51 và ban đầu được gọi là Apache cho dù tên này nhanh chóng bị loại bỏ để thay bằng Mustang. Người Anh đặt tên kiểu máy bay này là Mustang Mk IA. Chúng được trang bị bốn khẩu pháo Hispano-Suiza Mk II 20 mm (0,79 inch) nòng dài thay cho các khẩu súng máy. Một số máy bay trong loạt này được Không Lực Mỹ trang bị lại như là máy bay trinh sát hình ảnh và được đặt tên là F-6A. Người Anh cũng trang bị cho một số chiếc tiêm kích Mustang Mk I các thiết bị trinh sát hình ảnh. Hai máy bay trong loạt này được trang bị loại động cơ Merlin do Packard chế tạo và được North American đặt tên là kiểu NA-101, trong khi Không Lực Mỹ ban đầu đặt tên là XP-78, nhưng nhanh chóng đổi thành XP-51B.

• A-36A

  Đầu năm 1942, Không lực Mỹ đặt hàng một lô 500 chiếc được cải biến như là máy bay ném bom bổ nhào và được đặt tên là A-36A. North American đặt tên cho kiểu máy bay này là NA-97. Kiểu máy bay này trở thành những chiếc Mustang Hoa Kỳ đầu tiên tham gia chiến đấu. Một chiếc được gửi sang Anh và được đặt tên là Mustang Mk I (Dive Bomber).

P-51A

Sau đơn đặt hàng A-36A Không lực Mỹ tiếp tục đặt mua 310 chiếc máy bay tiêm kích kiểu NA-99 được Không lực đặt tên là P-51A và người Anh gọi là Mustang Mk II. Một số máy bay trong loạt này được trang bị máy ảnh K-24 và được đặt tên là F-6B. Tất cả các kiểu Mustang này đều trang bị loại động cơ Allison V-1710 ngoại trừ chiếc nguyên mẫu XP-51B.

P-51B & P-51C

Bắt đầu với kiểu NA-102 Mustang loại động cơ Merlin V-1650 do Packard chế tạo bắt đầu thay thế cho kiểu động cơ Allison. Vào mùa Hè năm 1943, việc sản xuất chiếc Mustang được bắt đầu tại một nhà máy mới ở Dallas, Texas cũng như tại cơ sở sẵn có ở Inglewood, California. Kiểu NA-102 được sản xuất như là phiên bản P-51B tại Inglewood trong khi kiểu NA-103 là phiên bản P-51C chế tạo tại Dallas. Không quân Hoàng gia Anh đặt tên những kiểu này là Mustang Mk III. Một lần nữa, một số máy bay phiên bản P-51B và P-51C được trang bị cho vai trò trinh sát hình ảnh và được đặt tên là F-6C.

P-51D

Những chiếc nguyên mẫu thay đổi kiểu nóc buồng lái hình bọt nước được North American đặt tên là NA-106 trong khi Không lực Mỹ gọi chúng là P-51D. Phiên bản sản xuất hàng loạt, trong khi giữ nguyên tên gọi P-51D, lại được North American đặt tên là NA-109. Phiên bản ‘D’ trở thành biến thể Mustang được sản xuất nhiều nhất. Một biến thể của kiểu P-51D trang bị kiểu cánh quạt Aeroproducts thay cho loại cánh quạt Hamilton Standard và được đặt tên là P-51K. Phiên bản trinh sát hình ảnh của các kiểu P-51D và P-51K được đặt tên tương ứng là F-6D và F-6K. Không quân Hoàng gia Anh đặt tên Mustang Mk IV cho phiên bản ‘D’ và Mustang Mk IVA cho phiên bản ‘K’.

XP-51F, XP-51G & XP-51J

Vì những tiêu chuẩn của Không lực Mỹ đòi hỏi thiết kế một khung máy bay có hệ số chịu tải cao hơn so với người Anh sử dụng trên những máy bay tiêm kích của họ, đã nảy sinh ý tưởng thiết kế lại chiếc Mustang theo những tiêu chuẩn thấp hơn của Anh Quốc nhằm giảm trọng lượng chiếc máy bay và do đó cải thiện được tính năng bay. Vào năm 1943, North American đưa ra một đề nghị thiết kế lại như là kiểu NA-105 và được Không lực Mỹ chấp thuận. Tên gọi XP-51F được dùng cho những chiếc nguyên mẫu trang bị động cơ V-1650 và tên gọi XP-51G cho kiểu gắn động cơ Merlin 145M được Anh cung cấp trong chương trình Cho thuê/Cho mượn ngược. Các cải tiến bao gồm các thay đổi ở nắp động cơ, bộ càng đáp đơn giản hơn với bánh đáp nhỏ hơn và các thắng đĩa, và một nóc buồng lái lớn hơn. Một chiếc nguyên mẫu thứ ba được bổ sung vào quá trình phát triển và được trang bị động cơ Allison V-1710. Chiếc máy bay này được đặt tên là XP-51J. Vì động cơ không được phát triển đúng mức, chiếc XP-51J được cho mượn sang Allison để phát triển động cơ. Một số nhỏ những chiếc XP-51F được chuyển sang Anh dưới tên gọi Mustang Mk V.

P-51H

Phiên bản Mustang sản xuất cuối cùng, kiểu P-51H, tích hợp các kinh nghiệm có được trong việc phát triển những chiếc máy bay "hạng nhẹ" XP-51F và XP-51G. Chiếc máy bay này, kiểu NA-126 và kiểu NA-129 với những thay đổi nhỏ, được đưa ra quá trễ để có thể tham gia Thế Chiến II, nhưng chúng đưa việc phát triển chiếc Mustang lên đến một đỉnh cao có thể là chiếc máy bay tiêm kích có động cơ piston nhanh nhất từng được đưa vào hoạt động. Kiểu P-51H sử dụng động cơ Merlin V-1659-9, trang bị hệ thống kiểm soát tăng tốc tự động Simmons và phun nước, cho phép có được công suất lên đến 2.218 mã lực ở chế độ chiến đấu khẩn cấp. Một số biện pháp làm giảm trọng lượng thừa kế từ các kiểu XP-51F và XP-51G được áp dụng trong việc kéo dài thân máy bay và tăng chiều cao cánh đuôi đứng, góp phần đáng kể vào việc giảm xu hướng chòng chành, và phục hồi lại thùng nhiên liệu bên trong thân. Nóc buồng lái được thay đổi quay lại kiểu gần giống phiên bản P51-D nhưng vị trí của phi công được nâng cao hơn. Việc tiếp cận các khẩu súng và nạp đạn được cải tiến. Chiếc P-51H được thiết kế để bổ sung cho kiểu máy bay P-47N như là máy bay chủ yếu tấn công vào chính quốc Nhật Bản và 2.000 chiếc đã được đặt hàng để được chế tạo tại xưởng Inglewood. Với các giải pháp để giải quyết vấn đề chòng chành, kiểu P-51H giờ đây được xem là một ứng viên phù hợp để thử nghiệm như là kiểu máy bay tiêm kích hoạt động trên tàu sân bay. Tuy nhiên do chiến tranh kết thúc, việc thử nghiệm bị bãi bỏ, và việc sản xuất cũng bị ngưng lại sau khi chỉ có 555 máy bay được chế tạo. Cho dù một số chiếc P-51H được bố trí đến các đơn vị hoạt động, chúng đã không tham gia chiến đấu. Một chiếc được gửi cho Không quân Hoàng gia Anh để thử nghiệm và đánh giá. Một chiếc số hiệu 44-64192 được đặt lại số hiệu là BuNo 09064 và được Hải quân Mỹ sử dụng trong việc thử nghiệm thiết kế các kiểu cánh vượt âm thanh, rồi được chuyển cho Không lực Vệ binh Quốc gia vào năm 1952. Kiểu P-51H đã không tham chiến trong cuộc Chiến tranh Triều Tiên cho dù các đặc tính điều khiển đã được cải thiện, do chưa tích lũy đủ kinh nghiệm về độ bền của khung máy bay hạng nhẹ trong các điều kiện chiến đấu.^[83]

P-51L & P-51M

Với việc cắt giảm sản xuất các biến thể của phiên bản P-51H với các kiểu động cơ Merlin khác nhau, chúng chỉ được sản xuất với số lượng giới hạn hay bị hủy bỏ. Chúng bao gồm P-51L, tương tự như P-51H nhưng trang bị động cơ Merlin V-1650-11 công suất 2.270 mã lực, vốn không bao giờ được chế tạo; và phiên bản chế tạo tại Dallas, kiểu P-51M hoặc NA-124 trang bị động cơ Merlin V-1650-9A không có hệ thống phun nước nên có công suất tối đa thấp hơn, và chỉ có một chiếc, số hiệu 45-11743, được chế tạo trong tổng số 1.629 chiếc được đặt hàng ban đầu.

F-51

Tên được đặt lại vào năm 1947 cho tất cả những chiếc P-51 phục vụ trong Không quân Hoa Kỳ, Khồng quân Trừ bị và Không lực Vệ binh Quốc gia sau khi thành lập Không quân Hoa Kỳ như một binh chủng độc lập.

TF-51D

Phiên bản hai chỗ ngồi/hai bộ điều khiển của chiếc F-51 dùng trong huấn luyện, chỉ trang bị bốn thay vì sáu súng máy.

Số lượng sản xuất

P-51D trên đường lăn

Nguồn: U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909^[84]

• NA.73X Nguyên mẫu: Một chiếc được chế tạo tại
• P-51: 150 chiếc được chế tạo
• P-51A: 310 chiếc được chế tạo tại Inglewood, California
• P-51B: 1.988 chiếc được chế tạo tại Inglewood
• P-51C: 1.750 chiếc được chế tạo tại Dallas, Texas
• P-51D: Có tổng cộng 8.156 chiếc được chế tạo: 6.502 chiếc tại Inglewood, 1.454 chiếc tại Dallas và 200 chiếc bởi CAC tại Fisherman's Bend, Australia
• XP-51F: Ba chiếc được chế tạo
• XP-51G: Hai chiếc được chế tạo
• P-51H: 555 chiếc được chế tạo tại Inglewood
• XP-51J: Hai chiếc được chế tạo

P-51D đang được lắp ráp tại Inglewood, California.^[85]

• P-51K: 1.500 chiếc được chế tạo
• P-51L: Không được chế tạo - dự án bị hủy bỏ
• P-51M: Một chiếc được chế tạo tại Dallas
• Mustang Mk I: 620 chiếc được chế tạo
• Mustang Mk III: 852 chiếc được chế tạo
• Mustang Mk IV: 281 chiếc được chế tạo
• Mustang Mk IVA: 595 chiếc được chế tạo

Tổng số máy bay được chế tạo: 15.875 chiếc (số máy bay tiêm kích Hoa Kỳ được sản xuất nhiều nhất)

Đặc điểm kỹ thuật

P-51D Mustang

Đặc tính chung

Tham khảo: The Great Book of Fighters,^[86] và Quest for Performance^[87]

• Đội bay: 01 người
• Chiều dài: 9,83 m (32 ft 3 in)
• Sải cánh: 11,28 m (37 ft 0 in)
• Chiều cao: 4,17 m (13 ft 8 in)
• Diện tích bề mặt cánh: 21,83 m² (235 ft²)
• Diện tích cản: 0,35 m² (3,8 ft²)
• Hệ số nâng/lực cản: 0,0163
• Tỉ lệ dài/rộng cánh: 5,83
• Lực nâng của cánh: 192 kg/m² (39 lb/ft²)
• Trọng lượng không tải: 3.465 kg (7.635 lb)
• Trọng lượng có tải: 4.175 kg (9.200 lb)
• Trọng lượng cất cánh tối đa: 5.490 kg (12.100 lb)
• Động cơ: 1 x động cơ Packard Merlin V-1650-7 V-12 siêu tăng áp làm mát bằng nước, công suất 1.695 mã lực (1.265 kW)

Đặc tính bay

• Tốc độ lớn nhất: 703 km/h (437 mph) ở 7.620 m (25.000 ft)
• Tốc độ bay đường trường: 580 km/h (362 mph)
• Tốc độ chòng chành: 160 km/h (100 mph)
• Tầm bay tối đa: 2.655 km (1.650 mi) với thùng nhiên liệu phụ
• Trần bay: 12.770 m (41.900 ft)
• Tốc độ lên cao: 16.311 m/s (3,200 ft/min)
• Tỉ lệ công suất/khối lượng: 0,300 kW/kg (0,18 hp/lb)
• Tỉ lệ lực nâng/lực cản: 14.617,7

Vũ khí

• 6 x súng máy Browning M2 12,7 mm (0,50 in), 400 viên đạn mỗi khẩu cho hai khẩu gắn trong, 270 viên đạn mỗi khẩu cho những khẩu gắn ngoài
• cho đến 907 kg (2.000 lb) bom gắn trên 2 đế
• 10 × rocket 127 mm (5 in)

P-51H Mustang

Tham khảo: The Great Book of Fighters^[86]

Đặc tính chung

• Đội bay: 01 người
• Chiều dài: 10,16 m (33 ft 4 in)
• Sải cánh: 11,28 m (37 ft 0 in)
• Chiều cao: 3,38 m (11 ft 1 in)
• Diện tích bề mặt cánh: 21,83 m² (235,0 ft²)
• Lực nâng của cánh: 197,4 kg/m² (40,4 lb/ft²)
• Trọng lượng không tải: 3.195 kg (7.040 lb)
• Trọng lượng có tải: 4.310 kg (9.500 lb)
• Trọng lượng cất cánh tối đa: 5.215 kg (11.500 lb)
• Động cơ: 1 x động cơ Packard Merlin V-1650-9 V-12 siêu tăng áp làm mát bằng nước, công suất 1.380 mã lực (1.030 kW), công suất ở chế độ khẩn cấp chiến đấu 2.218 mã lực (1.655)

Đặc tính bay

• Tốc độ lớn nhất: 784 km/h (487 mph) ở 7.620 m (25.000 ft)
• Tầm bay tối đa: 1.865 km (1.160 mi) với thùng nhiên liệu phụ
• Trần bay: 12.680 m (41.600 ft)
• Tốc độ lên cao: 16,8 m/s (3.300 ft/min)
• Tỉ lệ công suất/khối lượng: 0,385 kW/kg (0,23 hp/lb)

Vũ khí

• 6 x súng máy Browning M2 12,7 mm (0,50 in), tổng cộng 1.880 viên đạn (400 viên đạn mỗi khẩu cho hai khẩu gắn trong, 270 viên đạn mỗi khẩu cho những khẩu gắn ngoài); hoặc 4 súng máy với tổng cộng 1.600 viên đạn (400 viên đạn mỗi khẩu).

Mustang trong văn hóa đại chúng

Sau khi ra đời và đóng góp phần đáng kể vào chiến thắng của Đồng Minh trong Thế chiến II, hình ảnh chiếc P-51 Mustang đã được lấy làm bối cảnh cho nhiều tác phẩm điện ảnh của Mỹ.
Ngay từ năm 1944, phim Ladies Courageous dưới sự góp mặt của diễn viên Loretta Young, là một câu chuyện hư cấu về đơn vị Nữ phi công Phục vụ Không lực, gồm các nữ phi công trong Thế Chiến II có nhiệm vụ lái những chiếc máy bay ném bom từ xưởng sản xuất đến nơi sử dụng cuối cùng. Được tái bản dưới tựa đề Fury in the Sky, phim đã sử dụng những chiếc P-51A đời đầu dùng làm hậu cảnh. Đơn vị nữ đặc biệt này còn được nhắc đến trong phim The Lady Takes a Flyer (1958), khi trình bày một chiếc P-51D nổi bật trong cảnh cuối khi Lana Turner (đóng vai Magie Colby) bị rơi một cách bi thảm ở chặng cuối của chuyến đi vận chuyển máy bay đầy nguy hiểm đến Anh Quốc.
Đến năm 1948, phim Fighter Squadron mô tả một đơn vị P-47 dựa một phần trên câu chuyện thật của Phi đoàn Tiêm kích 4 "Blakeslee's Bachelors". Đơn vị này lái những chiếc P-47 trong chiến đấu từ tháng 4 năm 1943 đến tháng 3 năm 1944, khi họ chuyển sang lái Mustang. Trong phim, những chiếc Bf 109 của Đức thật ra là những chiếc P-51 được sơn ngụy trang. Hầu hết những gì được mô tả trong phim cùng với những chiếc P-47 (ví dụ như những chiếc máy bay tiêm kích bay hộ tống suốt quãng đường đến Berlin, một phi công bị bắn rơi xuống khu vực đối phương và được người bạn thân hạ cánh xuống để cứu thoát) trong thực tế đã diễn ra cùng với những chiếc P-51.
Sự hiện diện của P-51 Mustang trong Chiến tranh Triều Tiên cũng là đề tài của một số phim ảnh, trong đó phim Dragonfly Squadron (1953) nói về những phi công trong cuộc chiến này đã lái những chiếc P-51; và phim Battle Hymn (1956) đã dựa trên câu chuyện có thật của trung tá Dean E. Hess (do Rock Hudson đóng) và các huấn luyện viên dưới quyền thuộc Không quân Mỹ trong những ngày đầu của chiến tranh, đã huấn luyện các phi công của Không quân Cộng hòa Hàn Quốc, hướng dẫn họ vào các trận đánh đầu tiên trên những chiếc F-51D/K.
Sự tham gia của P-51 Mustang trong các cuộc đua hàng không là đề tài của một số phim: Wings of Fire (1967), bộ phim truyền hình về cuộc đua hàng không của những chiếc P-51 và F8F; và Cloud Dancer (1980): câu chuyện cường điệu về các cuộc bay biểu diễn hàng không, bao gồm các cảnh quay trên không của một chiếc P-51.
Gần đây hơn, phim Empire of the Sun (Đế quốc Mặt trời mọc) (1987) của Steven Spielberg có một cảnh quay ba chiếc P-51D đã tấn công một cách ngoạn mục và phá hủy một sân bay Nhật gần Trại tập trung Soochow Creek, nơi ở trong chiến tranh của nhân vật chính câu chuyện, Jim Graham, do Christian Bale đóng.^[88] Phim Memphis Belle (1990) dựa trên câu chuyện có thật trong Đệ Nhị Thế Chiến: đội bay của chiếc Memphis Belle, một máy bay ném bom B-17, phải thực hiện phi vụ ném bom cuối cùng xuống Châu Âu để hoàn tất chuyến bay thứ 25 của họ và có thể quay trở về nhà. Năm chiếc P-51D Mustang đã hoạt động như những máy bay tiêm kích hộ tống, cho dù chúng chưa có mặt tại chiến trường Châu Âu vào lúc phi vụ cuối cùng này được thực hiện.
Trên một góc nhìn khác, phim The Tuskegee Airmen (1995) kể lại câu chuyện thực của một nhóm phi công Mỹ da màu đã vượt qua được những sự kỳ thị về chủng tộc để trở thành một trong những liên đội tiêm kích Hoa Kỳ xuất sắc nhất trong Thế Chiến II. Phim đã sử dụng những chiếc P-51 trong những cảnh quay, cho dù trong thực tế Phi đoàn 99 vẫn còn sử dụng những chiếc P-39 và P-40 trong những chiến dịch ban đầu tại Bắc Phi.^[89]
Trong bộ phim nổi tiếng Saving Private Ryan (Giải cứu binh nhì Ryan) (1998) của Spielberg, hai chiếc P-51D đã tấn công và tiêu diệt chiếc xe tăng Đức Tiger I. Chúng xuất hiện trong một cảnh ngắn vào giai đoạn cuối của trận đánh tại thị trấn hư cấu Pháp Ramelle.^[88] Trong loạt phim truyền hình của Spielberg Band of Brothers (2001) cũng có sự xuất hiện của những chiếc P-51. Gần đây, phim Hart's War (Cuộc chiến của Hart) (2002) có hai cảnh liên quan đến những chiếc P-51: một lần là khi một đoàn tàu lửa Đức chuyên chở tù binh chiến tranh Mỹ (không được đánh dấu rõ ràng) bị những chiếc P-51 bắn nhầm; và trong một cảnh xảy ra trận không chiến giữa một chiếc P-51 của Liên đội Tiêm kích 332 với một chiếc Bf 109 bên trên trại tù binh.

Tham khảo

Chú thích

1. ^ ^{a ă} Knaack 1978.
2. ^ ^{a ă} Gunston 1984, trang 58.
3. ^ Leffingwell 2003, trang 43. Ghi chú: Najjar là một người hâm mộ hàng không đã nhìn thấy những đường nét mượt mà của chiếc xe ý tưởng Ford Mustang I tương tự như của chiếc máy bay P-51 Mustang. Sau những dàn xếp về luật pháp và quan hệ công chúng, (họ cũng đặc biệt thích sự liên hệ đến loài ngựa hoang có cùng tên), cái tên tiếp tục được đặt cho kiểu mẫu trình diễn Mustang II, và sau đó là kiểu sản xuất hằng loạt Ford Mustang.
4. ^ ^{a ă} Delve 1999, trang 11.
5. ^ Delve 1999, trang 12.
6. ^ P-51D wingroot sectionP-51D wingtip section Truy cập: 22 tháng 3 năm 2008
7. ^ Discussion of laminar flow on P-51 wing Truy cập: 4 tháng 7 năm 2008
8. ^ Yenne 1989, trang 49.
9. ^ ^{a ă} "P-51 History: Mustang I." The Gathering of Mustangs & Legends. Truy cập: 26 tháng 3 năm 2009.
10. ^ Gruenhagan 1980, trang 178, 180–181.
11. ^ Birch 1987, trang 11.
12. ^ Các báo cáo bay thử tại sân bay Wright được liệt kê tại phần Liên kết ngoài, P-51 (Allison Engine).
13. ^ Fitzsimons, Bernard, ed. Illustrated Encyclopedia of 20th Century Weapons and Warfare (London: Phoebus 1978), Volume 18, trang 1954.
14. ^ Donald 1997, trang 701.
15. ^ Gruenhagan 1980, trang 66-67, 178, 182, 196.
16. ^ Gruenhagen, 1980, trang 81–82.
17. ^ Bridgman 1946, trang 248–249.
18. ^ Jane 1946, trang 248-249.
19. ^ Birch 1987, trang 35.
20. ^ Gruenhagen 1980, trang 104–105.
21. ^ Gruenhagen 1980, trang 72–79, 178, 182-183.
22. ^ Ghi chú: Những chiếc kiểu B sản xuất tại Inglewood có số hiệu mang ký tự đuôi NA (ví dụ P-51B-5-NA) trong khi những chiếc kiểu C sản xuất tại Dallas có ký tự đuôi là NT (ví dụ P-51C-10-NT); và những chiếc P-51D dùng chung ký tự NA trong khi kiểu tương đương P-51K dùng ký tự NT.
23. ^ P-51B performance data. Truy cập: 27 tháng 7 năm 2008.
24. ^ Gruenhagen 1980, trang 91.
25. ^ Gruenhagen 1980, trang 91, 110–111.
26. ^ Ghi chú: Trong khi một số máy bay còn lại không được gắn phần sống lưng mở rộng, nhiều chiếc, đến một lúc nào đó khi được bảo trì hay tân trang, đã được gắn một cánh đuôi đứng cao hơn, vốn cũng sẽ tăng cường sự ổn định hướng tương tự. Cũng vậy, các mẫu máy bay dân sự sau này thường có thiết bị radio mới và nhẹ hơn, không mang theo đạn và các thùng nhiên liệu vứt được, các khẩu súng và vỏ giáp được tháo bỏ, và thùng nhiên liệu trong thân được tháo bỏ hay trống rỗng, nên có trọng lượng nhẹ hơn nhiều và làm giảm nhu cầu phải gắn sống lưng.
27. ^ N-9 sight in P-51D Truy cập: 28 tháng 7 năm 2008.
28. ^ Gunsights of WW II Truy cập: 28 tháng 7 năm 2008.
29. ^ Kaplan 2001, trang 51.
30. ^ Ghi chú: Mô tả ngắn về kiểu P-51D được "hải quân hóa" này có trong phần "Những chiếc Mustang thử nghiệm".
31. ^ P-51H root sectionP-51H tip section Truy cập: 22 tháng 3 năm 2008.
32. ^ Gruenhagen 1980, trang 185.
33. ^ Gruenhagen 1980, trang 117-125, 185-187.
34. ^ Grunehagen 1980, trang 128–129.
35. ^ Gruenhagen 1980, trang 129.
36. ^ Gruenhagen 1980, trang 130–131, 185, 192.
37. ^ Dean 1997, trang 338.
38. ^ Olmsted, Merle. The 357th Over Europe: the 357th Fighter Group in World War II. St. Paul, Minnesota: Phalanx Publishing, 1994, trang 144. ISBN 0-933424-73-6.
39. ^ Bowen, Ezra. Knights of the Air (Epic of Flight). New York: Time-Life Books, 1980. ISBN 0-8094-3252-8.
40. ^ Glancey 2006 trang 166–168.
41. ^ Aerei da combattimento della Seconda Guerra Mondiale. Novara: De Agostini Editore, 2005, trang 52
42. ^ Scutts 1994, trang 58.
43. ^ Scutts 1994, trang 59.
44. ^ ^{a ă â} Glancey 2006, trang 188.
45. ^ Dean 1997, trang 339.
46. ^ Global Security. 4th Fighter Wing Truy cập: 12 tháng 4 năm 2007.
47. ^ USAF Fact sheet
48. ^ ^{a ă} Gunston, Bill. North American P-51 Mustang. New York: Gallery Books, 1990. ISBN 0-8317-1402-6.
49. ^ Wixey 2001, trang 55.
50. ^ Domincan Republic
51. ^ Munson 1969, trang 97.
52. ^ ^{a ă â b c d đ e ê g h i k l m n o} Gunston 1990 trang 39.
53. ^ Mietelski 1981
54. ^ Andrade, John M. 1982. Latin-American Military Aviation. Midland Counties. ISBN 0-904597-31-8
55. ^ Baugher, J. North American P-51 Mustang. "P-51". North American P-51 Mustang. Truy cập: 12 tháng 4 năm 2007.
56. ^ Gunston and Dorr 1995, trang 107.
57. ^ Smith et al 2004, trang 78–79, 80, 82.
58. ^ Smith et al. 2004, trang 108–114.
59. ^ Gunston and Dorr 1995, trang 108.
60. ^ Mustangs-Mustangs Cavalier Mustangs Mustangs-Mustangs. Truy cập: 12 tháng 4 năm 2007
61. ^ "Indonesian Air Arms Overview". Scramble: Dutch Aviation Society. Truy cập: 12 tháng 4 năm 2007.
62. ^ Yenne 1989, trang 62.
63. ^ Anderson 1975
64. ^ "Blue Diamonds - Philippine Air Force." geocities.com. Truy cập: 21 tháng 3 năm 2008.
65. ^ Bortom Horisonten: Svensk Flygspaning mot Sovjetunionen 1946-1952 by Andersson, Lennart, Hellström, Leif
66. ^ Anderson 1975, trang 16–43.
67. ^ Anderson 1975, pp. 50–65.
68. ^ Anderson 1975, trang 71.
69. ^ Sgarlato
70. ^ Swiss Mustangs.
71. ^ P-51s for Sale.
72. ^ Aircraft rides, Dixie Wing.
73. ^ Mustangs-Mustangs. P-51 Survivors Truy cập: 12 tháng 4 năm 2007
74. ^ P-51A "Miss Virginia"
75. ^ United States Air Force Museum 1975, trang 41.
76. ^ Scandinavia Historic Flight of P-51s Truy cập: 11 tháng 10 năm 2007.
77. ^ Flypast Magazine, tháng 8 năm 2007, Key Publishing Ltd.
78. ^ Legacy Flight Museum
79. ^ A68-1, N51WB Truy cập: 4 tháng 10 năm 2008
80. ^ G-BTCD
81. ^ YouTube video of "Ferocious Frankie"
82. ^ YouTube video of Jumpin Jacques
83. ^ North American P-51H
84. ^ Andrade, John M. U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Leicester, UK: Midland Counties Publication, 1979, ISBN 0-904597-22-9.
85. ^ Ghi chú: Lưu ý rằng trong hình, các mối nối phía trên cánh được trét đầy, mài nhẵn và sơn lót trước khi phủ lớp sơn ngoài cùng màu bạc sáng. Chỉ một vết xước nhỏ trên bề mặt cánh của chiếc P-51 cũng làm giảm tính năng bay.
86. ^ ^{a ă} Green and Swanborough 2001
87. ^ Loftin 2006.
88. ^ ^{a ă} Walker 1988, trang 63–65.
89. ^ Johnson, F.A. Airacobra & Kingcobra. Warbird Tech Series Vol. 17, 1998, trang 72.

Thư mục

• Aerei da combattimento della Seconda Guerra Mondiale (tiếng Ý). Novara: De Agostini Editore, 2005.
• Anderson, Peter N. Mustangs of the RAAF and RNZAF. Sydney, Australia: A.H. & A.W. Reed Pty Ltd, 1975. ISBN 0-589-07130-0.
• Angelucci, Enzo and Peter Bowers. The American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. New York: Orion Books, 1985. ISBN 0-517-56588-9.
• Boyne, Walter J. Scontro di ali: L'aviazione militare nella Seconda guerra mondiale in Italian). Milano: Mursia, 1997. ISBN 88-425-2256-2.
• Birch, David. Rolls-Royce and the Mustang. Derby, UK: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987. ISBN 0-9511710-0-3.
• Bridgman, Leonard (ed.) "The North American Mustang." Jane’s Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
• Carson, Leonard "Kit." Pursue & Destroy. Granada Hills, California: Sentry Books Inc., 1978. ISBN 0-913194-05-0.
• Dean, Francis H. America's Hundred Thousand. Atglen, PA: Schiffer Publishing Ltd., 1997. ISBN 0-7643-0072-5.
• Delve, Ken. The Mustang Story. London: Cassell & Co., 1999. ISBN 1-85409-259-6.
• Donald, David, ed. Encyclopedia of World Aircraft. Etobicoke, ON: Prospero, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
• Ethell, Jeffrey L. Mustang: A Documentary History of the P-51. London: Jane's Publishing, 1981. ISBN 0-531-03736-3
• Ethell, Jeffrey L. P-51 Mustang: In Color, Photos from World War II and Korea. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993. ISBN 0-87938-818-8.
• Furse, Anthony. Wilfrid Freeman: The Genius Behind Allied Survival and Air Supremacy, 1939 to 1945. Staplehurst, UK: Spellmount, 1999. ISBN 1-86227-079-1.
• Glancey, Jonathan. Spitfire: The Illustrated Biography. London: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6.
• Grant, William Newby. P-51 Mustang. London: Bison Books, 1980. ISBN 0-89009-320-2.
• Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
• Gruenhagen, Robert W. Mustang: The story of the P-51 Fighter (rev. ed.). New York: Arco Publishing Company, Inc., 1980. ISBN 0-668-04884-0.
• Gunston, Bill. North American P-51 Mustang. New York: Gallery Books, 1990. ISBN 0-8317-1402-6.
• Gunston, Bill and Robert F. Dorr. "North American P-51 Mustang: The Fighter That Won the War." Wings of Fame, Volume 1. London: Aerospace, 1995, trang 56–115. ISBN 1-874023-74-3.
• Gunston, Bill. Aerei della seconda guerra mondiale (in Italian). Milano, Peruzzo editore, 1984. No ISBN.
• Hess, William N. Fighting Mustang: The Chronicle of the P-51. New York: Doubleday and Company, 1970. ISBN 0-912173-04-1.
• Jerram, Michael F. P-51 Mustang. Yeovil, UK: Winchmore Publishing Services Ltd., 1984, ISBN 0-85429-423-6.
• Johnsen, Frederick A. North American P-51 Mustang. North Branch, Minnesota: Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1996. ISBN 0-933424-68-X.
• Kaplan, Philip. Fly Navy: Naval Aviators and Carrier Aviation: A History. New York: Michael Friedman Publishing Group, Incorporated, 2001. ISBN 1-58663-189-6.
• Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
• Leffingwell, Randy (and David Newhardt, photography). Mustang: 40 Years. St. Paul, Minnesota: Crestline (Imprint of MBI Publishing Company), 2003. ISBN 0-7603-2122-1.
• Loftin, LK, Jr. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, NASA SP-468. NASA History Office. Tuy cập: 22 tháng 4 năm 2006.
• Matricardi, Paolo. Aerei militari: Caccia e Ricognitori(in Italian). Milano: Mondadori Electa, 2006.
• Mietelski, Michał, Samolot myśliwski Mustang Mk. I-III wyd. I (in Polish). Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1981. ISBN 83-11-06604-3.
• Munson, Kenneth. Caccia e aerei da attacco e addestramento dal 1946 ad oggi(tiếng Ý). Torino: Editrice S.A.I.E., 1969. Không có số ISBN.
• O'Leary, Michael. USAAF Fighters of World War Two. New York: Sterling Publishing Co., 1986. ISBN 0-7137-1839-0.
• Olmsted, Merle. The 357th Over Europe: the 357th Fighter Group in World War II. St. Paul, Minnesota: Phalanx Publishing, 1994. ISBN 0-933424-73-6.
• Sgarlato, Nico. "Mustang P-51" (tiếng Ý). I Grandi Aerei Storici (Monograph series) N.7, tháng 11 năm 2003. Parma, Italy: Delta Editrice. ISSN 1720-0636.
• Smith, J. Richard, Eddie J. Creek and Peter Petrick. On Special Missions: The Luftwaffe's Research and Experimental Squadrons 1923-1945 (Air War Classics). Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2004. ISBN 1-903223-33-4.
• United States Air Force Museum. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
• Wagner, Ray. American Combat Planes of the 20th Century. Reno, NV: Jack Bacon & Company, 2004. ISBN 978-0-930083-17-5.
• Wagner, Ray. Mustang Designer: Edgar Schmued and the P-51. Herndon, VA: Smithsonian Institution Press, 2000. ISBN 978-1-56098-994-3.
• Walker, Jeff. "Empire of the Sun." Air Classics Volume 24, Số 1, tháng 1 năm 1988.
• White, Graham. Allied Aircraft Piston Engines of World War II. Warrendale, Pennsylvania: Society for Automotive Engineers, 1995. ISBN 1-56091-655-9.
• Wixey, Ken. "Magnificent Mustang: A Production History of the North American P-51." Air Enthusiast Số 95, tháng 9/tháng 10 năm 2001.
• Yenne, Bill: Rockwell: The Heritage of North American. New York: Crescent Books, 1989. ISBN 0-517-67252-9.

Liên kết ngoài

Wikimedia Commons có thêm thể loại hình ảnh và phương tiện truyền tải về North American P-51 Mustang

• The North American P-51 Mustang
• P-51 Pilots Biographies, Pilot Stories, Photo Gallery
• Mustang!
• North American P-51 Mustang at Greg Goebel's Air Vectors
• North American P-51H Mustang
• P-51 Mustang at American Aces of WW2
• Commemorative Air Force page on P-51 background, history, specs
• Warbird Alley: P-51 Mustangs still flying today
• Warbirdsresourcegroup.org USAAF Resource Center
• P-51 Warbirds, Warbird Registry
• List of 284 known surviving Mustangs
• Air Show Photos
• Cuban F-51 Mustangs
• P-51B/D/H Specs, AVIA Military Aviation
• WW2DB: P-51 Mustang

Nội dung liên quan

Máy bay liên quan

• Cavalier Mustang
• North American A-36
• Rolls-Royce Mustang Mk.X
• North American F-82 Twin Mustang
• North American FJ-1 Fury
• Piper PA-48 Enforcer
• Titan T-51 Mustang

Máy bay tương tự

• CAC CA-15 Kangaroo
• Focke-Wulf Fw 190
• Focke-Wulf Ta 152
• Lavochkin La-9
• Martin-Baker MB 5
• Supermarine Spitfire

Trình tự thiết kế

XP-48 - XP-49 - XP-50 - P-51 - XP-52 - XP-53 - XP-54

Danh sách liên quan

• Danh sách máy bay chiến đấu
• Danh sách máy bay quân sự Hoa Kỳ
• Danh sách máy bay trong Chiến tranh Thế giới II
• Danh sách máy bay tiêm kích

Máy bay sản phẩm của North American Aviation và North American Aviation thuộc Rockwell International

Định danh máy bay tiêm kích của USAAS/USAAC/USAAF/USAF giai đoạn 1924–1962

Máy bay trinh sát USAAC/USAAF

Tên định danh máy bay quân sự của Không quân Thụy Điển từ 1940 đến nay

Bản mẫu:Tuskegee Airmen

Danh sách các nội dung liên quan đến hàng không

Chủ đề Chiến tranh thế giới thứ hai

Thể loại:

• Máy bay North American Aviation
• Máy bay tiêm kích Hoa Kỳ 1940–1949
• Máy bay trinh sát quân sự Hoa Kỳ 1940–1949
• Máy bay cường kích Hoa Kỳ 1940–1949
• Máy bay thể thao Hoa Kỳ 1940–1949
• Máy bay chiến đấu
• Máy bay dân sự
• Máy bay quân sự
• Máy bay tiêm kích
• Máy bay trinh sát
• Máy bay cường kích
• Máy bay thể thao
• Máy bay một động cơ
• Máy bay cánh quạt
• Máy bay cánh dưới
• Máy bay trong Thế Chiến II
• Máy bay trong Chiến tranh Triều Tiên
• North American P-51 Mustang

Video yêu thích 
http://www.youtube.com/user/hoangkimvietnam

Trở về trang chính 
hoangkim vietnam, hoangkim, hoangkimvietnam, Hoàng Kim, Ngọc Phương Nam,  Chào ngày mới Thung dung, Dạy và học, Cây Lương thực, Tin Nông nghiệp Việt Nam, Food Crops, Cassava in Vietnam, VietnamAfricaCassavaRice, Khát khao xanh, Dayvahoc,  Học mỗi ngày,  Danh nhân Việt , Food Crops News, Điểm chính, CNM365, Kim LinkedIn, KimTwitter, KimFaceBook  Đọc lại và suy ngẫm, Việt Nam tổ quốc tôi, Tình yêu cuộc sống,  Thơ cho con