Thursday, July 17, 2014

Chào ngày mới 17 tháng 7


USAF B-2 Spirit.jpg
CNM365 Chào ngày mới 17 tháng 7 Wikipedia Ngày này năm xưa. Ngày Hiến pháp tại Hàn Quốc; Sinh nhật Quốc vương tại LesothoNăm 1936Nội chiến Tây Ban Nha bắt đầu bằng một cuộc binh biến chống lại chính phủ cánh tả mới đắc cử. Năm 1945 – Ba nhà lãnh đạo Đồng MinhChurchill, TrumanStalin tụ họp tại thành phố Potsdam để quyết định tương lai của một nước Đức chiến bại. Năm 1976 – Indonesia tuyên bố Đông Timor là tỉnh thứ 27 của mình sau khi xâm chiếm lãnh thổ này vào tháng 12 năm trước. Năm 1989 – Máy bay ném bom đa nhiệm vụ B-2 Spirit (hình) của hãng Northrop Grumman có chuyến bay đầu tiên.

Northrop Grumman B-2 Spirit

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Northrop Grumman B-2 Spirit
USAF B-2 Spirit.jpg
Một chiếc B-2 Spirit Không lực Hoa Kỳ đang bay.
Kiểu Máy bay ném bom tàng hình
Hãng sản xuất Northrop Grumman
Chuyến bay đầu tiên 17 tháng 7-1989
Được giới thiệu tháng 4-1997
Tình trạng Đang hoạt động
Hãng sử dụng chính Không lực Hoa Kỳ
Số lượng được sản xuất 21
Chi phí máy bay US$1.157-$2.2 tỷ năm 1998
B-2 Spirit, do Northrop Grumman sản xuất, là loại máy bay ném bom đa nhiệm vụ được trang bị công nghệ tàng hình trang bị bom thông thường và bom hạt nhân. Chiếc máy bay ném bom này là một mốc quan trọng trong chương trình hiện đại hóa máy bay ném bom của Hoa Kỳ. B-2 là loại máy bay đắt nhất từng được sản xuất: ước tính chi phí cho mỗi chiếc từ khoảng 1,157 tỷ tới 2,2 tỷ đôla Mỹ. Kỹ thuật tàng hình thế hệ 2 của nó được áp dụng nhằm giúp máy bay có thể thâm nhập qua các hàng rào phòng không dày đặc mà máy bay chiến đấu trước đây không thể vượt qua. Số lượng đặt hàng dự tính 135 chiếc ban đầu đã được giảm xuống còn 75 vào cuối thập niên 1980. Trong Thông điệp liên bang năm 1992, Tổng thống George H.W. Bush đã thông báo tổng số B-2 chế tạo sẽ hạn chế ở mức 20 chiếc (sau này đã tăng lên 21 nhờ việc tân trang lại một chiếc thử nghiệm). Hiện tại có 20 chiếc phục vụ trong lực lượng Không quân Hoa Kỳ sau khi một chiếc bị rơi.

Tính năng

Chiếc B-2 vừa hoàn thành nạp nhiên liệu trên không trên Thái Bình Dương. Việc tái nạp nhiên liệu trên không cho phép B-2 có tầm hoạt động chỉ bị giới hạn bởi việc bảo dưỡng động cơ và sức khỏe phi hành đoàn.
Cùng với loại Pháo đài bay B-52B-1 Lancer, quân đội Mỹ cho rằng B-2 mang lại sự linh hoạt vốn có của những máy bay ném bom có người lái. Khả năng bị nhận dạng thấp, hay các tính năng "tàng hình," cho phép nó thâm nhập qua những hàng rào bảo vệ tinh vi nhất của kẻ thù và tấn công các mục tiêu được bảo vệ kỹ càng nhất.
Sự pha trộn giữa kỹ thuật tàng hình và hình dáng khí động học cũng như khả năng chất tải lớn mang lại cho B-2 những ưu thế to lớn so với các loại máy bay ném bom trước đó. Tầm hoạt động của nó đạt xấp xỉ 6.000 hải lý (11.100 km) mà không cần tái nạp nhiên liệu, tính năng tàng hình khiến cho B-2 có khả năng hoạt động tự do hơn ở những độ cao lớn, nhờ thế tăng tầm hoạt động và có vùng quan sát tốt hơn cho các cảm biến gắn trên nó. Với Hệ thống hỗ trợ mục tiêu GPS (GATS) cùng với những quả bom hỗ trợ GPS như Vũ khí tấn công điều khiển chung (JDAM), nó có thể sử dụng radar APQ-181 để sửa các lỗi GPS về các mục tiêu và có độ chính xác cao hơn các loại vũ khí điều khiển laser với những quả bom trọng lực "câm" và một hệ thống hỗ trợ dẫn đường GPS "thông minh" gắn ở đuôi. Nó có thể ném bom 16 mục tiêu một lúc.
Khả năng tàng hình của B-2 có được nhờ sự phối hợp giữa việc giảm thiểu tín hiệu âm thanh, hồng ngoại, điện từ, quang học và radar phát ra, khiến đối phương rất khó phát hiện, theo dõi và tiêu diệt. Nhiều đặc tính tàng hình vẫn được xếp vào hàng tối mật; tuy nhiên các vật liệu composite chế tạo B-2, đặc biệt và các lớp phủ và thiết kế kiểu cánh bay cũng góp phần tăng khả năng tàng hình của nó.
B-2 có tổ lái hai người; một phi công ngồi bên trái và một chỉ huy ở bên phải, so với đội bay bốn người của B-1B và năm người của B-52.

Lịch sử hoạt động

B-52 và B-2
B-2 bắt đầu xuất hiện với tư cách một dự án mật được gọi là Máy bay ném bom thâm nhập tầm cao (HAPB), sau này đổi thành Máy bay ném bom kỹ thuật hiện đại (ATB) và từ khóa của dự án là Senior Cejay. Sau này nó được đổi thành B-2 Spirit. Ước tính 23 tỷ dollar đã được chi tiêu bí mật cho việc nghiên cứu và phát triển B-2 trong thập niên 1980. Một khoản chi phụ thêm do việc thay đổi vai trò của nó năm 1985 từ máy bay ném bom tầm cao thành máy bay ném bom tầm thấp, khiến phải thiết kế lại hầu như toàn bộ máy bay. Vì việc phát triển chiếc B-2 là một trong những chương trình bí mật nhất của Quân đội Hoa Kỳ, công chúng không hề biết để chỉ trích về chi phí quá đắt đỏ cho việc phát triển nó. Chiếc B-2 đầu tiên được trưng bày trước công chúng ngày 22 tháng 11, 1988, khi nó lăn bánh ra khỏi nhà chứa tại Air Force Plant 42, Palmdale, California, nơi sản xuất. Chuyến bay đầu tiên của nó diễn ra ngày 17 tháng 7, 1989. Cơ quan thử nghiệm B-2, Trung tâm thử nghiệm bay không quân, Căn cứ không quân Edwards, California, chịu trách nhiệm thử nghiệm bay, kỹ thuật, chế tạo và phát triển loại máy bay này.
Chiếc đầu tiên, được đặt tên Spirit of Missouri, được chuyển giao ngày 17 tháng 12, 1993. Trách nhiệm bảo dưỡng B-2 thuộc nhà thầu hỗ trợ của Không lực Hoa Kỳ và do Trung tâm hậu cần không quân thành phố Oklahoma tại Căn cứ không quân TinkerOklahoma quản lý.
B-2 đang bay
Nhà thầu hàng đầu, chịu trách nhiệm thiết kế tổng thể và phối hợp là Northrop Grumman Integrated Systems Sector. Boeing Integrated Defense Systems, Hughes Aircraft (hiện là Raytheon), General Electric Aircraft EnginesVought Aircraft Industries, đều là các thành viên của đội nhà thầu. Một nhà thầu khác, chịu trách nhiệm về các thiết bị huấn luyện phi công (hệ thống huấn luyện vũ khí và huấn luyện nhiệm vụ) là Link Simulation & Training, một nhánh của L-3 Communications trước kia là Hughes Training Inc. (HTI). Link Division, trước kia là CAE - Link Flight Simulation Corp. Link Simulation & Training chịu trách nhiệm phát triển và phối hợp tất cả đội bay và các chương trình huấn luyện bảo dưỡng. Các nhà thầu quân sự của chiếc B-2 đã lao vào một chiến dịch lobby mạnh mẽ để giành được sự ủng hộ tài chính từ phía Nghị viện.
Căn cứ không quân Whiteman tại Missouri là căn cứ hoạt động duy nhất của B-2 cho tới tận đầu năm 2003, khi các cơ sở kỹ thuật cần thiết cho B-2 được xây dựng tại căn cứ quân sự chung Hoa Kỳ/Anh Quốc trên đảo Diego Garcia thuộc Anh tại Ấn Độ Dương, sau đó là tại Guam năm 2005. Các cơ sở kỹ thuật cho loại máy bay này cũng đã được xây dựng tại RAF FairfordGloucestershire tại Anh Quốc.
Vẫn còn những nghi ngờ về giá thành ngày càng tăng của chương trình: một số người đã cho rằng chi phí khổng lồ đó có thể bao gồm cả chi phí cho các chương trình bí mật khác. Con số chi tiêu cũng có thể được giải thích một phần bởi số lượng nhỏ máy bay được chế tạo cộng với chi phí nghiên cứu cao cho chương trình B-2.
Các máy bay ném bom này ban đầu được thiết kế để ném bom hạt nhân thời Chiến tranh lạnh và hộ trợ cho chúng khi chi tiêu quốc phòng giảm bớt. Tháng 5, 1995, trong một cuộc điều tra do Quốc Hội tiến hành, Viện Phân tích Quốc phòng kết luận rằng, sau khi Liên bang Xô viết tan rã, nhu cầu cho loại B-2 không còn nữa.

Chiến đấu

B-2 Đang thả bom
Chiếc B-2 bị nhiều người chế giễu là quá đắt để có thể đem ra tham chiến. Tuy nhiên, chiếc máy bay này đã tham gia vào ba chiến dịch khác nhau.
Nó bắt đầu tham chiến trong Chiến tranh Kosovo năm 1999. Chiếc B-2 là máy bay đầu tiên sử dụng Vũ khí tấn công điều khiển chung (JDAM) trong chiến tranh. Từ đó, chiếc máy bay này đã hoạt động tại Afghanistan trong Chiến dịch Tự Do Vĩnh Viễn và tại Iraq trong Chiến dịch Tự Do Iraq.
Sau khi ném bom các mục tiêu tại Afghanistan, chiếc máy bay hạ cánh tại Diego Garcia, tái nạp nhiên liệu và thay thế đội bay cho lần xuất kích tiếp theo. Trong chiến dịch tại Iraq nó còn phải bay xa hơn bởi B-2 đóng tại căn cứ Diego Garcia.
Những phi vụ sau này ở Iraq diễn ra từ Căn cứ không quân Whiteman ở Missouri. Điều này khiến nhiều phi vụ kéo dài hơn 30 giờ và một phi vụ đã kéo dài hơn 50 giờ. Chiếc B-2 có tính năng tự động cao, không như những máy bay chiến đấu một người lái, một thành viên đội bay có thể ngủ, sử dụng toilet hay chuẩn bị bữa ăn nóng trong khi người kia điều khiển máy bay.
Bản báo cáo Hàng năm của Cơ quan kiểm định và đánh giá hoạt động Lầu năm góc năm 2003 ghi chú rằng khả năng hoạt động của B-2 trong năm 2003 vẫn chưa tương xứng, chủ yếu bởi việc bảo dưỡng các vật liệu tàng hình của nó. Bản báo cáo cũng lưu ý rằng các thiết bị điện tử tự vệ trên máy bay vẫn còn có một số thiếu sót khi đưa ra cảnh báo nguy cơ. Dù có những vấn đề đó, B-2 vẫn có thời gian hoạt động cao trong Chiến dịch Iraq Tự do, ném 583 quả bom JDAM trong cuộc chiến.
B-2 đã được Hoa Kỳ dùng trong Nội chiến Lybia cùng Liên quân NATO ủng hộ lực lượng nổi dậy Lybia năm 2011.

Nhược điểm

Một trong các nhược điểm của B-2 thì lớp vỏ cực kỳ nhạy cảm của nó khiến nó không thể hoạt động trong mọi loại thời tiết vì nó rất dễ hỏng đặc biệt là trong mưa và cũng có thể bị hỏng bởi nhiệt độ và độ ẩm nên đòi hỏi phải có một trung tâm bảo dưỡng đặc biệt cho loại máy bay này hoạt động[1]. Và cũng chính vì đi ra mưa mà một chiếc B-2 đã rơi khi nước thấm qua lớp vỏ và làm ướt các bộ phận điện tử bên trong khiến nó hoạt động lỗi khi cất cánh sau đó[2].
Do B-2 là một loại máy bay tàng hình nên nó phải hoạt động một mình để đảm bảo tính tàng hình và bắt buộc không được nhận bất kỳ sự hộ tống nào. Nên trong trường hợp bị tiêm kích đối phương phát hiện, B-2 chắc chắn sẽ bị bắn rơi vì nó không có khả năng tự vệ[3].
Panel nằm ở phần đuôi giữa các động cơ của B-2 bị rạn nứt do hiện tượng mỏi đây là loại lỗi vốn được phát hiện lần đầu tiên vào năm 1990. Dù được thay thế nhưng các tấm panel này vẫn mòn nhanh hơn dự kiến gây khó khăn lớn cho việc bão dưỡng máy bay. "Chúng tôi sợ rằng các tấm này sẽ làm B-2 nghỉ hưu sớm hoặc sẽ nhận được một hóa đơn thanh toán với giá không thể chấp nhận.". Dù vậy việc sản xuất các tấm thay thế cũng đang được tiếng hành đến năm 2019[4].
Việc thiết bị truyền động điều khiển từ gián tiếp của máy bay gặp trục trặc đưa ra ánh sáng vào năm 1990. Hệ thống này gặp các vấn đề kỹ thuật nghiêm trọng. Nó đóng vai trò quan trọng trong việc giữ ổn định B-2 trong các chuyến bay. Nhận lệnh từ máy tính điều khiển bay của máy bay ném bom, chuyển tiếp chúng đến hệ thống kiểm soát chuyến bay và sau đó cung cấp thông tin phản hồi cho máy tính nếu không có nó các máy bay sẽ gặp trục trặc trong việc giữ ổn định. Do việc làm mát hệ thống này hoạt động không hiệu quả khiến cho hệ thống trở thành một trong những bộ phận gặp rắc rối nhiều nhất trên máy bay khiến nó không thể thực hiện nhiệm vụ. Hệ thống fly-by-wire của máy bay không kết nối trực tiếp với hệ thống điều khiển mà thông qua bộ điều khiển từ xa này để thiết lập các thao tác khác nhau nên nếu nó bị hỏng thì máy bay còn lâu mới có thể điều khiển được. Nên việc cố gắng tìm cách khắc phục đã được tiến hành từ năm 1991 và không lực Hoa Kỳ đã phải bỏ ra gần 8 năm sau đó để có thể khắc chế vấn đề này[5].

B-2 trưng bày

B-2 Spirit trưng bày tại Bảo tàng Quốc gia của Không lực Hoa Kỳ
Vì chi phí, sự hiếm hoi và giá trị chiến đấu của nó, có lẽ không có bất kỳ một chiếc một chiếc B-2 nào sẽ được đưa ra trưng bày thường xuyên trong tương lai gần (hay bất kỳ thời điểm nào trước khi nó được cho ngừng phục vụ). Tuy nhiên, thỉnh thoảng chúng cũng được đem trưng bày trong một thời gian tại nhiều triển lãm hàng không, gồm cả cuộc triển lãm tại Căn cứ không quân Tinker, thành phố Midwest, OK vào tháng 6 năm 2005. Năm 2004 mẫu thử nghiệm tĩnh của chiếc B-2 đã được đưa trưng bày Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ gần Dayton, Ohio. Chiếc máy bay mẫu đã được dùng để thí nghiệm kết cấu, và thí nghiệm phá huỷ. Đội phục hồi của bảo tàng đã mất hơn một năm để tái lắp khung máy bay, và có thể thấy được rõ ràng các miếng vá bên ngoài thân máy bay nơi các bộ phận kết cấu được tái ráp lại.
Bảo tàng Hàng không & Vũ trụ Nam Dakota nằm bên trong Căn cứ không quân Ellsworth trưng bày một mẫu theo tỷ lệ 1/2 của chiếc B-2 được chính bảo tàng chế tạo.

Các đơn vị sử dụng B-2

Không lực Hoa Kỳ

Đặc điểm kỹ thuật (B-2A block 30)

Hình chi tiết kỹ thuật Northrop B-2 Spirit.

Tính năng chung

  • Đội bay: 2
  • Chiều dài: 20.9 m (69 ft)
  • Sải cánh: 52.12 m (172 ft)
  • (17 ft)
  • Diện tích cánh: 460 m² (5.000 ft²)
  • Trọng lượng không tải: 71.700 kg (158.000 lb)
  • Trọng lượng có tải: 152.600 kg (371.000 kg (376.000 lb)
  • Động cơ: 4 x động cơ turbo cánh quạt General Electric F118-GE-100, lực đẩy 77 kN (17.300 lbf) mỗi động cơ

Tính năng bay

  • Tốc độ tối đa: 1.010 km/h (410 knots, 630 mph)
  • Tầm bay: 10.400 km (5.600 nm; 6.500 mi)
  • Trần bay: 15.000 m (50.000 ft)
  • Áp lực cánh: 329 kg/m² (67.3 lb/ft²)
  • Tỉ lệ lực đẩy/khối lượng: 0.205

Vũ khí

  • Giá đặt bom 18.000 kg (40.000 lb) loại 500 lb (Mk82) (tổng số lượng chứa: 80 quả)
  • Giá đặt bom 12.000 kg (27.000 lb) loại 750 lb CBU (tổng số lượng chứa: 36 quả)
  • 16 Máy phóng quay (RLA) gắn các loại vũ khí 2000 lb (Mk84, JDAM-84, JDAM-102)
  • 16 Máy phóng quay gắn vũ khí hạt nhân B61 hay B83
Các thiết bị điện tử và phương tiện cải tiến về sau này cho phép B-2A mang JSOWGBU-28. Chiếc Spirit cũng được thiết kế để có thể mang tên lửa AGM-158 JASSM khi nó được đưa vào hoạt động.

Danh sách các máy bay ném bom B-2

Tên hiệu   Tail # Tên chính thức Tên không chính thức Ghi chú
AV-1 82-1066 Spirit of America Fatal Beauty
AV-2 82-1067 Spirit of Arizona Ship From Hell, Murphy's Law
AV-3 82-1068 Spirit of New York Navigator, Ghost, Afternoon Delight
AV-4 82-1069 Spirit of Indiana Christine, Armageddon Express
AV-5 82-1070 Spirit of Ohio Fire and Ice, Toad
AV-6 82-1071 Spirit of Mississippi Black Widow, Penguin, Arnold the Pig
AV-7 88-0328 Spirit of Texas Pirate Ship
AV-8 88-0329 Spirit of Missouri  
AV-9 88-0330 Spirit of California  
AV-10 88-0331 Spirit of South Carolina  
AV-11 88-0332 Spirit of Washington   Đang được sửa chữa vì cháy động cơ
AV-12 89-0127 Spirit of Kansas   Bị rơi ngày 23-2-2008
AV-13 89-0128 Spirit of Nebraska  
AV-14 89-0129 Spirit of Georgia The Dark Angel
AV-15 90-0040 Spirit of Alaska  
AV-16 90-0041 Spirit of Hawaii  
AV-17 92-0700 Spirit of West Virginia  
AV-18 93-1085 Spirit of Oklahoma Spirit of San Francisco
AV-19 93-1086 Spirit of Kitty Hawk  
AV-20 93-1087 Spirit of Pennsylvania Penny the Pig
AV-21 93-1088 Spirit of Louisiana  
AV-22 – AV-165 đã hủy bỏ      

Tai nạn

Năm 2008, 1 chiếc B-2 với đã bị rơi sáng ngày 23 tháng 2 tại Căn cứ không quân Andersen ở đảo Guam, Thái Bình Dương khi đang cất cánh, hai phi công kịp nhảy ra ngoài[6][7].
Ngày 26 tháng 2 năm 2010, một chiếc B-2 đã bị cháy khi một ngọn lửa "nhỏ" bùng lên từ động cơ khi đang định cất cánh kết quả là máy bay mất 18 tháng để sửa sơ để có thể bay đến nơi sửa chữa chính để sửa thêm 24 tháng nữa[8].

Xem thêm

Chú thích

Liên kết ngoài


Boeing B-52 Stratofortress

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
B-52 Stratofortress
B-52 flying over clouds.jpg
Kiểu Máy bay ném bom chiến lược
Hãng sản xuất Boeing
Chuyến bay đầu tiên 15 tháng 4 năm 1952
Được giới thiệu tháng 2 năm 1955
Tình trạng Đang hoạt động: 85[1]
Dự bị: 9[1]
Hãng sử dụng chính Không quân Hoa Kỳ
Được chế tạo 1952 - 1962
Số lượng được sản xuất 744
Chi phí máy bay 14,43 triệu Đô la (B-52B)[2]
9,28 triệu Đô la vào năm 1962 (B-52H)
53,4 triệu Đô la vào năm 1998 (B-52H)
Chiếc Boeing B-52 Stratofortress (Pháo đài chiến lược) là máy bay ném bom chiến lược phản lực được Không quân Hoa Kỳ (USAF) sử dụng từ năm 1955, thay thế cho các kiểu Convair B-36Boeing B-47. Được chế tạo để mang vũ khí hạt nhân trong thời kỳ Chiến tranh Lạnh, nó chỉ được dùng để thả các vũ khí quy ước trong các cuộc chiến tranh thực tế. Máy bay này là chiếc máy bay ném bom có tầm bay xa không cần tiếp nhiên liệu dài nhất, và mang được đến 27 tấn (60.000 lb) vũ khí.
Không lực Mỹ bắt đầu đưa B-52 vào hoạt động năm 1955 trong các đơn vị thuộc Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược, sau được sáp nhập vào Bộ chỉ huy Không quân năm 1991. Những tính năng bay xuất sắc ở tốc độ cận âm và chi phí vận hành tương đối rẻ đã duy trì chiếc B-52 trong phục vụ cho dù đã có những đề nghị để thay thế nó bằng kiểu máy bay siêu âm Mach 3 XB-70 Valkyrie, kiểu siêu âm B-1B Lancer, và kiểu tàng hình B-2 Spirit. Đến tháng 1 năm 2005, nó trở thành kiểu máy bay thứ hai, sau chiếc English Electric Canberra, đánh dấu 50 năm phục vụ liên tục trong một lực lượng quân sự từ đầu.
Có thể được xem như "một đối trọng" với B-52 của Không lực Mỹ, máy bay ném bom chiến lược sử dụng động cơ tuốc bin cánh quạt Tu-95 vẫn tiếp tục hoạt động trong Không quân Nga khi rất nhiều bản thiết kế khác đã xuất hiện và biến mất. Một phần lý do dẫn tới quãng thời gian hoạt động cao và sự hữu dụng này, giống như B-52, là Tu-95 thích hợp chuyển đổi sử dụng cho nhiều mục đích.

Thiết kế và phát triển

Ngày 23 tháng 11 năm 1945, Không quân Hoa Kỳ công bố bản tiêu chuẩn tính năng kỹ thuật cho một chiếc máy bay ném bom chiến lược mới. Nó sẽ có một đội bay năm người cộng thêm các xạ thủ tháp súng và một nhân viên phi hành bổ sung. Nó phải đạt vận tốc bay đường trường 480 km/h (240 knot, 300 mph) ở độ cao 10.365 m (34.000 ft) và một bán kính chiến đấu 8.050 km (4.340 hải lý, 5.000 dặm). Vũ khí trang bị phải là một số (không xác định số lượng chính xác) pháo 20 mm và 4.535 kg (10.000 lb) bom.[2] Đến ngày 13 tháng 2 năm 1946, Không quân công bố việc mời thầu cho những tính năng này, và các hãng Boeing, Consolidated Aircraft, và Glenn L. Martin Company đã đưa ra các đề án.
Kiểu 462 đến 464-35
Ngày 5 tháng 6 năm 1946, chiếc Kiểu 462xem bên phải của Boeing, một máy bay cánh thẳng lắp sáu động cơ turbo cánh quạt Wright T-35, trọng lượng 163.295 kg (360.000 lb) và bán kính chiến đấu 5.010 km (2.700 hải lý, 3.110 dặm), được công bố là máy bay thắng thầu.[2] Ngày 28 tháng 6 năm 1946, Boeing được ký hợp đồng trị giá 1,7 triệu Đô la (giá trị năm 1946, tương đương 17,5 triệu Đô la 2006) để chế tạo một mô hình mẫu kích thước thật của chiếc máy bay mới XB-52 để thực hiện các giải pháp kỹ thuật và thử nghiệm ban đầu. Tuy nhiên, đến tháng 10 năm 1946, Không lực bắt đầu nêu lên sự lo ngại về kích thước tuyệt đối của chiếc máy bay mới và khả năng không đáp ứng được các tiêu chuẩn đã đề ra. Để đáp ứng, Boeing đưa ra Kiểu 464, một phiên bản 4-động cơ nhỏ hơn, trọng lượng 104.325 kg (230.000 lb), được tin tưởng trong một lúc ngắn là sẽ được chấp nhận.
Rồi đến tháng tháng 11 năm 1946, Curtis LeMay (lúc đó đang là Tham mưu phó Nghiên cứu và Phát triển Không lực) nhấn mạnh đến yêu cầu phải có tốc độ bay đường trường 645 km/h (345 knot, 400 mph), nên Boeing đã đáp ứng bằng một kiểu máy bay nặng 136.080 kg (300.000 lb) aircraft.[2] Tháng 12 năm 1946, Boeing được yêu cầu thay đổi thiết kế trở thành một máy bay ném bom 4-động cơ có tốc độ tối đa 400 mph, tầm bay xa 19.320 km (10.430 hải lý, 12.000 dặm), và có khả năng mang vũ khí hạt nhân. Chiếc máy bay có thể nặng đến 217.725 kg (480.000 lb).[2] Boeing đáp ứng bằng hai kiểu máy bay cùng gắn động cơ turbo cánh quạt T-35. Kiểu 464-16 là máy bay ném bom hạt nhân tải trọng bom 10.000 lb, trong khi Kiểu 464-17 là máy bay ném bom thông thường tải trọng bom được 40.825 kg (90.000 lb).
Do vấn đề chi phí để trang bị hai kiểu máy bay chuyên biệt, Không lực chọn Kiểu 464-17 với thỏa thuận rằng nó có thể cải biến thành vai trò tấn công hạt nhân.[2] Khi các tính năng yêu cầu được cập nhật vào tháng 6 năm 1947, Kiểu 464-17 đáp ứng tất cả các đòi hỏi ngoại trừ tầm bay xa. Hơn nữa, toàn bộ chương trình bị phụ thuộc vào khả năng cung cấp động cơ T-35 của hãng Curtiss-Wright.
Buồng lái của B-52
Đến lúc đó thì đã rõ là, cho dù với những tính năng đã được cập nhật, chiếc XB-52 cũng sẽ trở nên lạc hậu vào lúc được đưa ra sản xuất, mà tính năng cũng chỉ nhỉnh hơn chiếc Convair B-36 mà thôi. Kết quả là, toàn bộ chương trình bị tạm dừng trong sáu tháng. Trong thời gian này, Boeing tiếp tục hoàn thiện thiết kế được tích lũy qua chiếc Kiểu 464-29 có tốc độ tối đa 730 km/h (395 knots, 455 mph) và tầm bay 5.000 dặm.[2] Đến tháng 9 năm 1947, Ủy ban Ném bom Hạng nặng đã thu xếp để xác định các yêu cầu của một máy bay ném bom hạt nhân. Chính thức công bố ngày 8 tháng 12 năm 1947, nó yêu cầu một tốc độ tối đa 805 km/h (435 knot, 500 mph) và tầm bay 12.880 km (6.955 hải lý, 8.000 dặm), vượt xa những khả năng của 464-29. Đội bay được yêu cầu rút gọn còn 5 người và chỉ trang bị vũ khí tự vệ duy nhất là tháp súng đuôi.
Việc hủy bỏ toàn bộ hợp đồng với Boeing vào tháng 12 năm 1947 được tạm ngưng sau lời kêu nài của Chủ tịch Boeing William McPherson Allen, và đến tháng 1 năm 1948 Boeing được lệnh khảo sát kỹ càng mọi tiến bộ kỹ thuật gần nhất, bao gồm tiếp nhiên liệu trên khôngcánh bay. Nhận thức được những vấn đề về độ ổn định và điều khiển mà Northrop gặp phải với những kiểu cánh bay ném bom thử nghiệm YB-35YB-49, Boeing vẫn khăng khăng dựa trên cấu trúc một máy bay thông thường, và đến tháng 4 năm 1948 họ đề nghị một kiểu thiết kế mới, trị giá hợp đồng 30 triệu Đô la (năm 1948, tương đương với 250 triệu Đô la năm 2006) cho việc thiết kế, chế tạo và thử nghiệm hai chiếc nguyên mẫu Kiểu Model 464-35. Các hiệu chỉnh khác tính năng yêu cầu trong năm 1948 đưa đến kết quả là một chiếc máy bay có tốc độ tối đa 825 km/h (445 knot, 513 mph) ở 10.670 m (35.000 ft), tầm bay 11.125 km (6.005 hải lý, 6.909 dặm), và trọng lượng 127.000 kg (280.000 lb) bao gồm 10.000 lb bom và 75.225 L (19.875 US gal) nhiên liệu.[2]

Bước vào kỷ nguyên phản lực

Kiểu 464-49 đến B-52A
Việc áp dụng động cơ phản lực có hiệu quả nhiên liệu tốt hơn cho phép Boeing phát triển thêm một phiên bản nữa vào tháng 7 năm 1948, Kiểu 464-40 thay động cơ turbo cánh quạt bằng động cơ turbo phản lực Westinghouse J40. Tuy nhiên, vào ngày 21 tháng 10 năm 1948, Boeing được yêu cầu chế tạo một kiểu máy bay hoàn toàn mới trang bị động cơ phản lực Pratt & Whitney J57. Đáng chú ý là vào ngày 25 tháng 10, các kỹ sư Boeing đưa ra đề nghị và một mô hình bằng tay thu nhỏ của kiểu 464-49. Thiết kế mới được xây dựng dựa trên kiểu sắp đặt của chiếc B-47 Stratojet với cánh chéo 35°, tám động cơ xếp thành bốn cặp gắn dưới cánh, bốn bộ bánh đáp 2-bánh kèm thêm bánh đỡ ngoài đầu mút cánh. Chiếc máy bay được dự định vượt qua mọi tiêu chuẩn kỹ thuật đặt ra.[2] Mặc dù việc khảo sát mô hình kích thước thật vào tháng 4 năm 1949 tỏ ra thuận lợi, vẫn còn sự quan ngại về tầm bay xa vì cả hai kiểu động cơ J40 và J57 đời đầu đều tiêu thụ nhiều nhiên liệu. Cho dù có những bàn luận về những sửa đổi trong tiêu chuẩn kỹ thuật, hay mở một gói thầu cho một thiết kế hoàn toàn mới, tướng LeMay, lúc này phụ trách Bộ Chỉ huy Không quân Chiến lược, nhấn mạnh rằng tính năng bay không thể thỏa hiệp vì sự chậm trễ trong việc phát triển động cơ.[2] Trong những cố gắng cuối cùng để gia tăng tầm bay xa, Boeing tạo ra kiểu 464-67 to hơn, tuyên bố rằng khi được sản xuất, tầm bay có thể gia tăng hơn nữa nhờ những cải tiến sau đó. Sau nhiều cuộc can thiệp trực tiếp bởi LeMay, ngày 14 tháng 2 năm 1951, Boeing giành được hợp đồng chế tạo 13 chiếc B-52A và 17 cụm trinh sát hình ảnh tháo rời được. Không lâu sau lại có thêm hợp đồng mua bốn chiếc B-52 và 43 chiếc phiên bản trinh sát RB-52. Thay đổi chủ yếu cuối cùng trong thiết kế, cũng do những yêu cầu của tướng LeMay, là thay đổi từ kiểu buồng lái ngồi theo hàng (trước-sau) kiểu B-47 thành kiểu ngang hàng cạnh nhau thông dụng hơn, sẽ làm cho công việc của phi công phụ hiệu quả hơn và giảm sự mệt mỏi của đội bay.[2]
Chiếc nguyên mẫu YB-52. Kiểu kính buồng lái dạng giọt nước tương tự như kiểu của chiếc B-47.
Chiếc YB-52 (thực chất là chiếc XB-52 thứ hai với nhiều trang thiết bị hoạt động) cất cánh lần đầu ngày 15 tháng 4 năm 1952. Chuyến bay diễn ra bình yên. Chiếc XB-52 tiếp theo vào ngày 2 tháng 10 năm 1952. Công việc thử nghiệm và phát triển, bao gồm 670 ngày thử nghiệm trong hầm gió và 130 ngày thử nghiệm tính khí động học và độ chịu đựng diễn ra suôn sẽ. Bị thuyết phục, Không quân gia tăng số lượng đặt hàng lên 282 chiếc B-52.[2]
Chiếc được sản xuất đầu tiên B-52A khác những chiếc nguyên mẫu có mũi máy bay kéo dài thêm 53 cm (21 in) để chứa thêm các thiết bị điện tử, một tháp súng đuôi với bốn súng máy 12.7 mm (0.50 in), và một hệ thống phun nước vào buồng đốt để tăng công suất động cơ với thùng chứa 1.363 L (360 US gal) nước trong thân sau. Nó cũng được gắn ở mỗi bên chót cánh một thùng nhiên liệu bổ sung 3.785 L (1.000 US gal). Những thùng này có tác dụng làm đầm cánh chống rung động và cũng để giữ chót cánh thấp cho dễ bảo trì. Trong buổi lễ ra mắt chiếc sản xuất đầu tiên ngày 18 tháng 3 năm 1954, tướng Twining đã nói "...súng trường là vũ khí vĩ đại vào thời của nó... Hôm nay chiếc B-52 này là súng trường của thời đại hàng không."[2]
Tên chính thức Stratofortress (Pháo đài chiến lược) ít khi được dùng, trong khi đội bay và nhân viên có liên quan hay gọi nó là BUFF (Big Ugly Fat Fucker: tên xấu xí mập mạp ngu ngốc).[3][4][5][6]

Lịch sử hoạt động

Ba chiếc B-52B thuộc Không đoàn Ném bom 93 chuẩn bị cất cánh khỏi Căn cứ Không quân Castle, California, trong chuyến bay phá kỷ lục vòng quanh thế giới năm 1957
Mặc dù B-52A là phiên bản được sản xuất đầu tiên, nó chỉ được dùng trong thử nghiệm. Phiên bản hoạt động đầu tiên là kiểu B-52B vốn được phát triển song song với kiểu nguyên mẫu từ năm 1951, bay lần đầu tiên vào tháng 12-1954. Chiếc B-52B ký hiệu 52-8711 được đưa vào sử dụng tại Phi Đội Ném bom Hạng nặng 93 tại Căn cứ không quân Castle, California ngày 29 tháng 6-1955. Phi đội sẵn sàng hoạt động vào ngày 12 tháng 3 năm 1956. Việc huấn luyện đội bay B-52 bao gồm năm tuần lớp học trên mặt đất và bốn tuần bay, tích lũy 35-50 giờ bay.[2] Chiếc B-52B mới thay thế cho những chiếc B-36 đang hoạt động theo kiểu một-đổi-một.
Những hoạt động đầu tiên gặp khó khăn do thiếu phụ tùng cũng như phương tiện phục vụ trên mặt đất, trong khi đường băng và đường chạy bị hư hỏng vì trọng lượng của máy bay. Hệ thống dẫn nhiên liệu thường hay rò rỉ hay đóng băng, máy tính điều khiển ném bom và vũ khí kém tin cậy. Buồng lái gồm hai tầng nảy sinh một vấn đề độc đáo: tầng trên buồng lái dành cho phi công bị đốt nóng bởi ánh nắng mặt trời, trong khi hoa tiêu và sĩ quan radar ngồi ở tầng dưới lạnh lẽo. Do đó, điều chỉnh nhiệt độ cho vừa một ai đó sẽ làm người kia quá nóng nực hay bị lạnh cóng. Động cơ J57 còn mới và chưa được bền. Sự cố hỏng máy phát điện đã gây ra vụ rớt máy bay chết người B-52 đầu tiên vào tháng 2 năm 1956[7], khiến loại máy bay này phải ngừng bay một thời gian ngắn. Sau đó B-52 còn bị ngưng bay vào tháng 7 vì những sự cố về hệ thống nhiên liệu và thủy lực. Để tránh những vấn đề về bảo trì, Không quân đã thành lập những nhóm Sky Speed hợp đồng thầu bảo trì tại mỗi căn cứ B-52. Ngoài việc bảo trì, những nhóm này thực hiện việc kiểm tra định kỳ tốn mất một tuần lễ cho mỗi máy bay.[2]
Lộ trình huyến bay không nghỉ vòng quanh thế giới trong Chiến dịch Power Flite, trải qua 24.325 dặm (21.145 hải lý, 39.165 km) trong 45 giờ 19 phút năm 1957
Ngày 21 tháng 5 năm 1956, một chiếc B-52B (số hiệu 52-0013) đã ném thử nghiệm trái bom khinh khí (một trái Mk.15) trên đảo san hô Bikini.[8] Trong các ngày 2425 tháng 11 năm 1956, bốn chiếc B-52B thuộc Không đoàn Ném bom 93 và bốn chiếc B-52C thuộc Không đoàn Ném bom 42 đã bay không nghỉ vòng quanh chu vi lục địa Bắc Mỹ trong Chiến dịch Quick Kick, trải qua 15.530 dặm (13.500 hải lý, 25.000 km) trong 31 giờ 30 phút. Không quân Chiến lược lưu ý rằng thời gian bay còn có thể rút ngắn thêm 5-6 giờ nếu như bốn lần tiếp nhiên liệu trong khi bay được thực hiện bằng những máy bay tiếp dầu phản lực thay cho những chiếc KC-97 Stratotanker động cơ cánh quạt. Để biểu diễn khả năng vươn tới toàn cầu của chiếc B-52, từ ngày 16 đến ngày 18 tháng 1 năm 1957, ba chiếc B-52B thực hiện chuyến bay không nghỉ vòng quanh thế giới trong Chiến dịch Power Flite, trải qua 24.325 dặm (21.145 hải lý, 39.165 km) trong 45 giờ 19 phút với nhiều lần tiếp nhiên liệu trên không bởi máy bay KC-97.[7] Không đoàn Ném bom 93 nhận được Giải thưởng Mackay do thành tích này.
Chiếc B-52 lập thêm nhiều kỷ lục trong vài năm sau đó. Vào ngày 26 tháng 9 năm 1958, một chiếc B-52D lập kỷ lục thế giới về tốc độ 560.705 mph (487 knot, 902 km/h) trên một quãng đường bay vòng tròn khép kín dài 10.000 km (5.400 hải lý, 6.210 dặm) không mang tải trọng. Cùng ngày hôm đó, một chiếc B-52D khác lập kỷ lục thế giới về tốc độ 597.675 mph (519 knot, 962 km/h) trên một quãng đường bay vòng tròn khép kín dài 5.000 km (2.700 hải lý, 3.105 dặm) không mang tải trọng.[9] Vào ngày 14 tháng 12 năm 1960, một chiếc B-52G lập kỷ lục thế giới bay không tiếp thêm nhiên liệu một quãng đường 10.078,84 dặm (8.762 hải lý, 16.227 km). Chuyến bay kéo dài 19 giờ 44 phút. Vào ngày 10 đến ngày 11 tháng 1 năm 1962, một chiếc B-52H lập kỷ lục thế giới khi bay không tiếp thêm nhiên liệu từ Căn cứ Không quân Kadena, Okinawa, Nhật Bản, đến Căn cứ Không quân Torrejon, Tây Ban Nha, trải qua 12.532,28 dặm (10.895 hải lý, 20.177 km).[2]
Vào thời gian này, Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược có lực lượng cao điểm nhất vào năm 1963, 650 chiếc B-52 hoạt động trong 42 phi đội và tại 38 căn cứ.[10]

Chiến tranh Việt Nam

Bài chi tiết: Chiến tranh Việt Nam
Khi tình hình xung đột tại Đông Nam Á leo thang, tháng 6 năm 1964, 28 chiếc B-52F được gắn thêm đế bên ngoài có khả năng mang 24 bom 340 kg (750 lb) trong kế hoạch South Bay. Sau đó thêm 46 máy bay nữa được cải tiến tương tự trong kế hoạch Sun Bath. Tháng 5 năm 1965, Hoa Kỳ đưa ra Chiến dịch Sấm Rền, và phi vụ chiến đấu đầu tiên của Chiến dịch Arc Light (đuốc sáng) do B-52F thực hiện ngày 18 tháng 6 năm 1965, khi 30 chiếc máy bay ném bom thuộc các phi đội ném bom 9 và 441 tấn công các vị trí đối phương tại Bến Cát, Bình Dương. Đợt máy bay ném bom đầu tiên đến điểm hẹn quá sớm, và trong khi cơ động để giữ nguyên đội hình, hai chiếc B-52 bị va chạm, làm tổn thất hai máy bay và tám nhân viên phi hành. Những chiếc còn lại, ngoại trừ một chiếc phải quay lại căn cứ xuất phát vì trục trặc kỹ thuật, tiếp tục bay đến mục tiêu và thực hiện ném bom.
Đến tháng 12 năm 1965, trong kế hoạch Big Belly, một số máy bay B-52D được cải tiến để tăng tải trọng bom cho nhiệm vụ ném bom rải thảm. Trong khi lượng bom mang bên ngoài không thay đổi là 24 trái 227 kg (500 lb) hoặc 340 kg (750 lb), lượng bom mang được ở khoang trong thân tăng lên đến 84 bom 500 lb hoặc 42 bom 750 lb. Các cải tiến của kế hoạch Belly đã tạo ra tải trọng bom lên đến 27.215 kg (60.000 lb) với 108 quả. Sau khi cải tiến, B-52D có thể chở nhiều hơn 9.980 kg (22.000 lb) so với B-52E. Thay thế cho B-52F, những chiếc B-52D cải tiến bắt đầu hoạt động từ tháng 4 năm 1966 cất cánh từ đảo Guam. Đến mùa Xuân năm 1967, nó bắt đầu hoạt động từ căn cứ không quân Utapao tại Thái Lan nhờ có ưu thế không phải tiếp thêm nhiên liệu trong khi bay. Ngày 15 tháng 4 năm 1968, một Đơn vị Huấn luyện Thay thế được thành lập tại căn cứ không quân Castle, nhằm chuyển loại các đội bay từ B-52E đến B-52H sang B-52D, cho phép họ tham gia chiến sự tại Đông Nam Á.[11] Cao điểm của các cuộc tấn công của B-52 tại Việt Nam là trong Chiến dịch Linebacker II bao gồm nhiều đợt B-52 (đa số là kiểu D, nhưng cũng có một số kiểu G có tải trọng bom nhỏ hơn và không có thiết bị gây nhiễu) ném bom vào Hà Nội.
B-52F đang ném bom Mk 117 750 lb (340 kg) trong chiến tranh Việt Nam. Ảnh những năm 1965-1966.
Số liệu thiệt hại do hai phía đưa ra có chênh lệch đáng kể. Theo phía Mỹ: Ba mươi mốt chiếc B-52 bị mất tại Việt Nam.[12] Trong đó, 18 bị bắn rơi hoặc hư hại đến mức không sửa chữa được, kể cả do tên lửa đất đối không. Hai chiếc B-52F mất do va chạm trên không trong chiến dịch Arc Light đầu tiên. Bảy chiếc B-52G bị mất trong chiến dịch Linebacker II, sáu chiếc do tên lửa SAM và một chiếc do lỗi kỹ thuật.[2] Các xạ thủ súng đuôi trên những chiếc B-52D bắn hạ được hai máy bay MiG-21 "Fishbeds"; một chiếc vào ngày 18 tháng 12 năm 1972 bởi trung sĩ Samuel O. Turner, và một chiếc vào ngày 24 tháng 12 năm 1972, bởi binh nhất Albert E. Moore. Turner được trao tặng huy chương Ngôi sao Bạc cho chiến công này.[13] Còn theo nguồn tin của phía Việt nam, riêng trong chiến dịch Linebacker II, số máy bay B52 mất là 34. Và cũng lần đầu tiên trên thế giới cho đến nay (2009) nó bị bắn rơi bởi máy bay MIG 21 do phi công Phạm Tuân của Không quân Nhân dân Việt Nam[cần dẫn nguồn], Con số này phù hợp với những bình luận đầy lo lắng trên AP: "Cứ theo tốc độ bị bắn rơi như thế này thì chỉ sau ba tháng, B-52 sẽ tuyệt chủng"
"Những thất bại trên là do lực lượng phòng không của Việt Nam đã biết khai thác triệt để các kẽ hở rất mờ nhạt trong hệ thống phòng thủ của B52. Ngược lại, việc triển khai ồ ạt B52 trong khoảng thời gian ngắn không cho phép Mỹ khắc phục những điểm yếu, dẫn đến B-52 bị các tên lửa đất đối không của Việt Nam tiêu diệt", hãng thông tấn AP bình luận.
Đây là thất bại nặng nề và duy nhất của loại máy bay này trên chiến trường, dẫn đến việc thay đổi hoàn toàn chiến lược sử dụng B52 trong các giai đoạn sau.

Chiến tranh Lạnh

Trong thời kỳ Chiến tranh Lạnh, B-52 thực hiện các nhiệm vụ tuần tra cảnh giác trên không dưới các tên mã như Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, và Giant Lance. Những chiếc máy bay ném bom bay quanh quẩn tại các điểm bên ngoài lãnh thổ Liên Xô để sẵn sàng nhanh chóng tung ra đòn tấn công trước hoặc duy trì khả năng trả đủa trong một cuộc chiến tranh hạt nhân.[14][15]
Ngày 17 tháng 1 năm 1966, xảy ra sự cố bom hạt nhân Palomares khi một chiếc B-52G đụng phải một chiếc KC-135 Stratotanker bên trên vùng trời Palomares, Tây Ban Nha. Bốn trái bom hạt nhân cỡ megaton bị rơi xuống biển (cả bốn sau này đều được tìm thấy). Hai trong số bốn trái bom bị vỡ một phần do một vụ nổ nhỏ, gây phát tán nghiêm trọng các chất liệu phóng xạ plutoniumuranium. May mắn là các chốt an toàn đã giữ không gây ra vụ nổ dây chuyền hạt nhân, nếu không đã là một thảm họa hạt nhân thật sự. Sau sự cố, 1.400 tấn đất bị nhiễm phóng xạ được gửi sang Hoa Kỳ.[2] Vụ tai nạn và việc nhiễm phóng xạ tỏ ra vô cùng tốn kém đến nỗi phải chấm dứt chương trình tuần tra cảnh giác trên không. Năm 2006 một thỏa thuận đã đạt được giữa Hoa Kỳ và Tây Ban Nha trong việc điều tra và xử lý ô nhiễm sau tai nạn.
Ngày 22 tháng 1 năm 1968, một chiếc máy bay B-52G khác đang chở bốn trái bom hạt nhân bị rơi trên tuyết tại vịnh North Star trong khi đang cố gắng hạ cánh khẩn cấp xuống Căn cứ không quân Thule, Greenland. Đám cháy sau đó cũng gây nhiễm xạ lan rộng mà việc xử lý kéo dài cho đến tận tháng 9 năm đó.[2]
Trong cuộc Chiến tranh Yom Kippur vào tháng 10 năm 1973, phía Liên Xô đã đe dọa sẽ can thiệp nhân danh Ai CậpSyria. Để ngăn chặn, Tổng thống Richard M. Nixon đã ra lệnh nâng tình trạng báo động quân sự lên mức DEFCON 3. Bộ trưởng quốc phòng Melvin Laird đã ra lệnh cho máy bay B-52 sẵn sàng tham chiến. Những chiếc máy bay B-52 mang đủ vũ khí và được đổ đầy nhiên liệu đã bay quanh Greenland. Liên Xô đã không can thiệp trực tiếp vào cuộc chiến tranh này.
NB-52B Balls 8 tại Căn cứ Không quân Edwards, trong đợt Thao diễn Hàng không CA 2003.
Những chiếc B-52B kết thúc tuổi thọ cấu trúc thân máy bay vào giữa những năm 1960 và tất cả được cho nghỉ hưu vào tháng 6 năm 1966, sau đó đến lượt những chiếc B-52C vào ngày 29 tháng 9 năm 1971; ngoại trừ chiếc thử nghiệm của NASA B-52B "008" mà sau này nghỉ hưu năm 2004.[16] Một chiếc phiên bản B còn lại, chiếc "005", được trưng bày tại Bảo tàng Hàng không và Không gian Wings Over the Rockies tại Denver, Colorado.
Một vài chiếc phiên bản E hết hạn sử dụng được cho nghỉ hưu trong những năm 19671968, nhưng đa số (82) được nghỉ hưu từ tháng 5-1969 đến tháng 3-1970. Đa số phiên bản F cũng được cho nghỉ hưu giữa năm 1967 và năm 1973, nhưng có 23 chiếc tiếp tục hoạt động như máy bay huấn luyện cho đến năm 1978. Đội bay phiên bản D phục vụ được lâu hơn. 80 chiếc phiên bản D được nâng cấp trong chương trình Pacer Plank (ECP 1581) tại xưởng Wichita của Boeing. Vỏ bọc phần dưới cánh và thân được thay mới, cũng như nhiều thành phần cấu trúc khác. Công việc hoàn tất năm 1977 với phí tổn 219 triệu Đô la. Đội bay D tồn tại đến năm 1978, khi 37 chiếc được nghỉ hưu, và số còn lại cũng được nghỉ hưu giữa các năm 19821983.
Những chiếc B-52 nghỉ hưu được chứa tại AMARC, một cơ sở tồn kho giữa sa mạc được gọi là "Boneyard" tại Căn cứ Không quân Davis Monthan, Tucson, Arizona.
Những chiếc phiên bản G và H còn lại được sử dụng cho nhiệm vụ sẵn sàng ("cảnh giác") hạt nhân như là một trong ba thế chân vạc hạt nhân của Hoa Kỳ. Chiến lược này bao gồm tên lửa liên lục địa phóng từ mặt đất, tên lửa phóng từ tàu ngầm và máy bay ném bom. Chiếc B-1B Lancer vốn được dự định để thay thế B-52, chỉ thay thế những phiên bản cũ và thay cho kiểu máy bay ném bom siêu âm FB-111. Sau khi Liên Xô tan rã, những chiếc B-52G được phá hủy theo những điều khoản của Hiệp ước Cắt giảm vũ khí chiến lược (START). Theo đó có 365 chiếc máy bay B-52 sẽ bị phá hủy, và tiến trình này được phía Nga giám sát trực tiếp hay thông qua hình ảnh vệ tinh. Ngày nay chỉ còn phiên bản H hoạt động. B-52 đã chấm dứt việc tuần tra liên tục 24-giờ vào năm 1991.

Chiến tranh Vùng Vịnh và sau đó

Năm 1991 những chiếc B-52G xuất phát từ những căn cứ tại Anh Quốc và tại đảo Diego Garcia đã bay những phi vụ ném bom tầm thấp cho đến khi các lực lượng Liên quân chiếm được ưu thế trên không hoàn toàn và có khả năng khống chế mọi hệ thống phòng không có thể bắn tới các máy bay ném bom tầm cao. B-52 có vai trò quan trọng trong quá trình chiến dịch Bão táp Sa mạc (Desert Storm) vì chúng có thể được sử dụng mà tránh khỏi bị trừng phạt. Mặc dù tính phá hủy không cao so với các vũ khí hiện đại hơn như bom chùm hay đầu đạn dẫn đường chính xác, các kiểu tấn công thông thường được dùng vì chúng kinh tế; và vì được hy vọng sẽ làm mất tinh thần các lực lượng Iraq phòng thủ, thuyết phục họ đầu hàng hơn là bị tiêu diệt. Trong chiến tranh Vùng Vịnh B-52 chỉ bị thiệt hại một chiếc bị rơi, và nhiều chiếc khác bị hư hại nhẹ do các hoạt động đối phương.
Vào năm 1991 một chuyến bay B-52G xuất phát và kết thúc từ Căn cứ Không quân Barksdale, Louisiana, để tấn công mục tiêu tại Iraq. Đây là phi vụ chiến đấu dài nhất từng được thực hiện trong lịch sử vào lúc đó: Chuyến bay kéo dài 35 giờ và trải qua 14.000 dặm. Đến ngày 23 tháng 9 năm 1996, hai chiếc B-52H đã tấn công các mục tiêu tại Iraq với 13 tên lửa hành trình mang đầu đạn thông thường trong một phần của Chiến dịch Tấn công Sa mạc, một phi vụ kéo dài 34 giờ, trải qua 16.000 dặm từ Căn cứ Không quân Andersen, tại Guam. Chuyến bay này là một phi vụ chiến đấu dài nhất từng được thực hiện trong lịch sử. Chỉ hai ngày trước đó, đội bay đã hoàn tất chuyến bay kéo dài 17 giờ từ Louisiana đến Guam.
B-52 cũng góp phần vào chiến thắng của lực lượng Mỹ trong Chiến dịch Thực thi Tự do (Enduring Freedom) tại Afghanistan năm 2001, nhờ khả năng bay lâu bên trên chiến trường và hỗ trợ tấn công mặt đất qua việc sử dụng các vũ khí dẫn đường chính xác, một nhiệm vụ trước đây chỉ được giao cho máy bay tiêm kích và máy bay cường kích. B-52 cũng giữ vai trò chủ chốt trong Chiến dịch Iraq Tự do (Iraqi Freedom) năm 2003, khi nó hỗ trợ mặt đất và ném bom.

Các cải tiến trong phục vụ

Một chiếc B-52H Stratofortress cất cánh từ Căn cứ Không quân Andersen, Guam.
Tháng 11 năm 1959, Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược khởi sự chương trình cải tiến Big Four (còn được biết đến dưới tên Modification 1000) cho mọi chiếc B-52 đang hoạt động trừ những phiên bản B đời đầu. Bốn cải tiến đưa ra là:
  1. Có khả năng hoạt động can thiệp trong mọi thời tiết ở độ cao thấp (dưới 500 ft/150 m) như là đáp ứng lại những sự tiến bộ về tên lửa phòng thủ của Liên Xô. Những phi vụ bay tầm thấp được ước tính gia tốc sự hư hại khung máy bay ít nhất theo hệ số tám lần, đòi hỏi những chi phí sửa chữa tốn kém để kéo dài thời gian hoạt động.
  2. Có khả năng phóng tên lửa AGM-28 Hound Dog đầu đạn hạt nhân
  3. Có khả năng phóng pháo sáng ADM-20 Quail
  4. Một bộ phản công điện tử (ECM) tiên tiến
Chương trình được hoàn tất vào năm 1963 với chi phí tổng cộng 265 triệu Đô la Mỹ.[2]
Khả năng có thể mang cho đến 20 tên lửa AGM-69 SRAM đầu đạn hạt nhân được bổ sung cho các phiên bản G và H vào năm 1971 với chi phí tổng cộng 400 triệu Đô la Mỹ.[2]
Sự rò rỉ nhiên liệu do hỏng hóc đai siết Marman (Marman clamp) tiếp tục ảnh hưởng đến tất cả các phiên bản của B-52. Nhằm mục đích này, chiếc máy bay trải qua các chương trình Blue Band (1957), Hard Shell (1958), và cuối cùng QuickClip (1958). Chương trình cuối gắn những đai an toàn nhằm ngăn ngừa sự mất nhiên liệu tai hại trong trường hợp hỏng đai.[2]
Những vấn đề tiếp tục với hệ thống điện tử tiên tiến được xử lý trong chương trình Jolly Well, hoàn tất năm 1964, đã cải tiến những thành phần của máy tính dẫn đường ném bom AN/ASQ-38 và máy tính theo dõi địa hình. Nâng cấp MADREC (phát hiện và ghi nhận hỏng hóc) được trang bị cho hầu hết máy bay vào năm 1965 có thể phát hiện các hỏng hóc trong hệ thống máy tính hành trình và vũ khí, và cần thiết để theo dõi tên lửa Hound Dog. Khả năng phản công điện tử của B-52 được tăng cường bởi các chương trình Rivet Rambler (1971) và Rivet Ace (1973).[2]
Hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại, bị làm trầm trọng hơn do thay đổi nhiệm vụ hoạt động ở tầm thấp, được xử lý lần đầu tiên vào những năm 1960 bởi chương trình High Stress gồm ba giai đoạn thu nạp những máy bay có 2.000 giờ bay. Nó được tiếp nối bởi một chương trình kéo dài tuổi thọ phục vụ 2.000 giờ cho một số khung máy bay chọn lọc trong giai đoạn 1966 - 1968, và chương trình Pacer Plank bọc lại vỏ máy bay rộng rãi hoàn tất vào năm 1977.[2] Kiểu cánh ướt dùng trên phiên bản G và H càng dễ bị ảnh hưởng hơn nữa đối với hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại do phải chịu 60% nhiều áp lực hơn khi bay hơn kiểu cánh cũ. Cánh được cải tiến vào năm 1964 trong chương trình ECP 1050 với chi phí 219 triệu Đô la Mỹ. Nó được tiếp nối bởi việc thay thế lớp vỏ phủ thân và thay khung (ECP 1185) chi phí 50 triệu Đô la Mỹ vào năm 1966, và chương trình Gia tăng ổn định và Kiểm soát bay B-52 (ECP 1195) chi phí 69 triệu Đô la Mỹ vào năm 1967.[2]

Nền tảng thử nghiệm nhiên liệu thay thế

Vào tháng 9 năm 2006, B-52 trở thành một trong những máy bay quân sự Hoa Kỳ đầu tiên sử dụng một loại nhiên liệu ‘thay thế’. Syntroleum, một hãng dẫn đầu về kỹ thuật Fischer-Tropsch (FT), công bố rằng loại nhiên liệu phản lực Ultra-Clean của họ đã được thử nghiệm thành công trên một chiếc B-52. Nó cất cánh từ Căn cứ Không quân Edwards với một hỗn hợp gồm phân nữa FT và phân nữa nhiên liệu phản lực thông thường JP-8 được đốt trên hai trong số tám động cơ của chiếc máy bay. Việc này đã đánh dấu lần đầu tiên loại nhiên liệu phản lực FT được thử nghiệm trên một chuyến bay quân sự biểu diễn, và là chuyến bay đầu tiên trong một loạt các chuyến bay thử nghiệm được vạch kế hoạch.[17]
Vào ngày 15 tháng 12 năm 2006, máy bay Wise Guy số hiệu 61-0034 cất cánh từ Căn cứ Edwards với hỗn hợp nhiên liệu tổng hợp được dùng cho tất cả tám động cơ, lần đầu tiên mà một máy bay của Không quân hoàn toàn bay bằng hỗn hợp này. Chuyến bay thử nghiệm được điều khiển bởi Đại tướng Curtis Bedke, chỉ huy trưởng Trung tâm Bay thử nghiệm Edwards, lần đầu tiên trong vòng 36 năm mà chỉ huy của cơ sở thực hiện chuyến bay đầu tiên của một chương trình bay thử nghiệm. Chuyến bay kéo dài bảy giờ và đạt đến độ cao 48.000 ft, và được xem là một thành công.[17]
Vào ngày 8 tháng 8 năm Hàng không năm 2007, người đứng đầu Bộ Không quân Hoa Kỳ là Michael Wynne chứng nhận rằng kiểu máy bay B-52H hoàn toàn được chấp nhận để sử dụng hỗn hợp FT, đánh dấu việc kết luận chính thức của chương trình thử nghiệm.[18]
Chương trình này là một phần của Sáng kiến Đảm bảo Nhiên liệu Bộ Quốc phòng Mỹ, một nỗ lực nhằm đạt được các nguồn trong nước cho các nhu cầu về năng lượng cho quân sự. Lầu Năm Góc hy vọng giảm thiểu được việc sử dụng dầu thô từ các nhà sản xuất nước ngoài và sẽ đạt được khoảng phân nữa nhiên liệu máy bay từ các nguồn thay thế vào năm 2016.[17] Với chiếc B-52 giờ đây được chấp nhận để sử dụng hỗn hợp FT, Không quân Mỹ sẽ dùng các quy trình thử nghiệm được phát triển trong chương trình để chứng nhận chiếc C-17 Globemaster III rồi sau đó là chiếc B-1B để sử dụng loại nhiên liệu này. Không quân dự định thử nghiện và chứng nhận mỗi loại máy bay đang có của họ để sử dụng loại nhiên liệu này vào năm 2011.[18]

Tương lai của B-52

B-52H tại Căn cứ Không quân Minot, North Dakota (tháng 7 năm 2005)
Hai động cơ của máy bay B-52 đang được bảo trì tại xưởng của hãng Boeing
Không quân Hoa Kỳ dự định giữ lại những chiếc B-52 trong phục vụ cho đến ít nhất là năm 2040, một khoảng thời gian hoạt động dài chưa từng có trong lịch sử đối với một máy bay quân sự.[19] Đây là một điều đặc biệt đáng kể khi biết rằng chiếc B-52 cuối cùng được chế tạo là vào năm 1962. Những chiếc B-52 được định kỳ tân trang tại các kho bảo trì của Không quân Hoa Kỳ như tại Căn cứ Không quân Tinker, Oklahoma. Do đó, cho dù có tuổi thời gian cao, tuổi phục vụ hiệu quả của chúng khá "trẻ".
Không quân Hoa Kỳ tiếp tục sử dụng chiếc B-52 vì nó vẫn là kiểu máy bay ném bom hạng nặng có hiệu quả kinh tế, đặc biệt là cho kiểu những xung đột xảy ra sau thời kỳ Chiến tranh Lạnh chống lại những nước có khả năng phòng không hạn chế. Khả năng của chiếc B-52 có thể bay lâu trên chiến trường để ném các loại bom thông minh và đầu đạn bắn trực tiếp có giá trị rất lớn trong những cuộc xung đột, như trong Chiến dịch Thực thi Tự Do tại Afghanistan. Tốc độ và khả năng tàng hình của những chiếc B-1 LancerB-2 Spirit chỉ thực sự hữu ích cho đến khi hệ thống phòng không đối phương bị tiêu diệt, một nhiệm vụ thường đạt được một cánh nhanh chóng trong các cuộc xung đột gần đây. Chiếc B-52 cũng đạt được tỉ lệ thời gian sẵn sàng chiến đấu cao nhất trong số ba kiểu máy bay ném bom hạng nặng đang được Không quân Hoa Kỳ sử dụng. Trong khi chiếc B-1 đạt được tỉ lệ thời gian trung bình là 53%[20] và chiếc B-2 đạt được 26% [21], chiếc B-52 đạt trung bình đến 80%.[22]
Boeing đã đề nghị tái trang bị đội máy bay B-52H với kiểu động cơ mới Rolls-Royce RB211 534E-4, theo đó tám động cơ Pratt & Whitney TF33 (lực đẩy tổng cộng 8 × 17.000 lbf hoặc 75,6 kN) sẽ được thay thế bằng bốn động cơ RB211 (lực đẩy tổng cộng 4 × 37.400 lbf hoặc 166,4 kN). Các động cơ Rolls-Royce sẽ giúp nâng tầm bay và tải trọng của đội máy bay đồng thời giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ. Tuy nhiên, chi phí của dự án sẽ rất đáng kể. Sẽ phải chi phí khoảng 2,56 tỉ Đô la Mỹ (36 triệu × 71 máy bay). Một nghiên cứu của Văn phòng Tổng kiểm toán Quốc gia về đề xuất này kết luận rằng các khoảng tiết kiệm do Boeing ước tính trị giá 4,7 tỉ Đô la Mỹ là không thực tế. Ho khám phá ra rằng Không quân sẽ phải chi phí 1,3 tỉ Đô la Mỹ để duy trì các động cơ hiện tại.[23] Điều này đã đưa đến những tranh luận sau đó trong một báo cáo của Ủy ban Khoa học Quốc phòng năm 2003 và được sửa đổi năm 2004 tìm thấy nhiều sai lầm trong sự đánh giá trước đây đối với đề nghị của Boeing, và thúc đẩy Không quân nên thay đổi động cơ không nên trì hoãn. Hơn nữa, báo cáo của Ủy ban nhấn mạnh rằng chương trình sẽ giúp tiết kiệm ngân quỹ đáng kể, giảm thải khí gây hiệu ứng nhà kính, gia tăng tầm bay của và sức chịu đựng của chiếc máy bay, lặp lại những kết luận của một chương trình nghiên cứu chính thức từ ngân quỹ của Quốc hội Mỹ trị giá 3 triệu Đô la Mỹ thực hiện vào năm 2003.[24]

Các phiên bản

XB-52
B-52D
B-52H
Chiếc RB-52B được cải biến thành chiếc B-52B Balls 5 tại Bảo tàng Hàng không và Không gian Wings Over the Rockies.
Chiếc NB-52B Balls 8 của NASA (dưới thấp) và chiếc thay thế cho nó B-52H tại Căn cứ Không quân Edwards.
Chiếc B-52G đang được trưng bày tại Căn cứ Không quân Langley, Hampton, Virginia.
Boeing B-52H triển lãm cùng vũ khí, Căn cứ Không quân Barksdale, 2006
Nguồn:[2]
B-52A
Phiên bản sản xuất đầu tiên, có ba chiếc được chế tạo, tất cả đều được cho Boeing mượn để bay thử nghiệm.
NB-52A
Chiếc B-52A cuối cùng (số hiệu 52-0003) được cải tiến vào năm 1959 để mang được một chiếc North American X-15 với chi phí là 2 triệu Đô la Mỹ. Một đế được gắn thêm bên dưới cánh phải giữa thân máy bay và cặp động cơ phía trong, và một phần của cánh nắp kích thước 1,8 x 2,4 m (6 x 8 ft) được tháo bỏ khỏi cánh phải dành chỗ cho đuôi của chiếc X-15. Các thùng chứa oxygen lỏng được gắn trong khoang bom để nạp nhiên liệu cho chiếc X-15 trước khi cất cánh. Chuyến bay đầu tiên của chiếc X-15 được thực hiện vào ngày 10 tháng 3 năm 1959, và chiếc NB-52A đã mang chiếc X-15 tổng cộng 59 lần trong tổng số 199 chuyến bay của chương trình thử nghiệm này.
B-52B
Phiên bản có động cơ và thiết bị điện tử được nâng cấp. Trong số 50 chiếc được chế tạo, 27 chiếc có khả năng mang một cụm trinh sát hình ảnh thành phiên bản RB-52B (đội bay được tăng lên tám thành viên trên những máy bay này). Bảy chiếc B-52B được nâng cấp lên tiêu chuẩn B-52C trong Kế hoạch Sunflower.
RB-52B
Máy bay ném bom B-52B có khả năng mang một cụm trinh sát hình ảnh. Cụm cân nặng 300 lb (136 kg) này chứa các bộ thu sóng radio, phối hợp các máy ảnh K-36, K-38 vàT-11, và do hai thành viện đội bay điều khiển ngồi trên những ghế phóng hướng xuống dưới. Chỉ mất bốn giờ để gắn cụm này.
NB-52B
Chiếc B-52B số hiệu 52-0008 được cải biến thành nền tảng để phóng chiếc X-15 với chi phí là 2 triệu Đô la Mỹ. Sau đó nó bay như là chiếc "Balls 8" nổi tiếng hỗ trợ các nghiên cứu của NASA cho đến ngày 17 tháng 12 năm 2004, trở thành chiếc B-52B được bay cũ nhất. Nó được thay thế bởi một chiếc B-52H cải biến.
B-52C
Phiên bản có tải trọng chung gia tăng thêm 13.605 kg (30.000 lb), gia tăng trữ lượng nhiên liệu, thùng nhiên liệu dưới cánh lớn hơn, sơn màu trắng chống lóe. Được đưa vào hoạt động từ tháng 6 năm 1956, có 35 chiếc được chế tạo.
RB-52C
Mọi chiếc thuộc phiên bản B-52C đều có thể cải biến cho nhiệm vụ trinh sát theo cách tương tự như kiểu RB-52B.
B-52D
Máy bay ném bom tầm xa chuyên dụng không có khả năng trinh sát, được cải biến để mang được tải trọng bom thông thường nặng hơn dùng để ném bom rải thảm tại Việt Nam. Mặt dưới máy bay được sơn đen để chống lại đèn pha tìm kiếm. Được đưa vào hoạt động từ tháng 12 năm 1956, có 170 chiếc được chế tạo.
B-52E
Phiên bản được nâng cấp thiết bị điện tử và hệ thống dẫn đường ném bom, được đưa vào hoạt động từ tháng 12 năm 1957, có 100 chiếc được chế tạo.
NB-52E
Một chiếc (số hiệu 56-0632) được cải biến thành máy bay thử nghiệm cho nhiều hệ thống khác nhau của B-52 với chi phí 6,02 triệu đô la Mỹ. Chiếc máy bay được trang bị cánh mũi và một hệ thống LAMS (Load Alleviation and Mode Stabilization) giúp làm giảm nhẹ hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại của khung máy bay do gió xoáy khi bay tầm thấp. Trong một thử nghiệm, chiếc máy bay đạt được tốc độ 18,5 km/h (10 hải lý mỗi giờ; 11,5 dặm mỗi giờ) nhanh hơn mà không có bất cứ tổn hại nào vì cánh mũi đã loại trừ được 30% rung động đứng và 50% rung động ngang gây ra do gió xoáy.[25]
B-52F
Trang bị động cơ J57-P-43W với hệ thống phun nước động cơ dung lượng lớn hơn và máy phát điện mới, đưa vào hoạt động từ tháng 6 năm 1958, có 89 chiếc được chế tạo.
B-52G
Phiên bản B-52G được đề nghị để kéo dài vòng đời phục vụ của chiếc B-52 do sự chậm trễ trong chương trình phát triển chiếc B-58 Hustler. Ban đầu, một sự thiết kế lại tận gốc được đưa ra với kiểu cánh hoàn toàn mới và kiểu động cơ Pratt & Whitney J75. Điều này bị bác bỏ để tránh làm chậm trễ việc sản xuất, cho dù một số thay đổi được áp dụng. Thay đổi đáng kể nhất trong số đó là kiểu "cánh ướt" hoàn toàn mới có các thùng nhiên liệu tích hợp bên trong làm gia tăng đáng kể trữ lượng nhiên liệu. Trọng lượng toàn thể chiếc máy bay được tăng thêm 17.235 kg (38.000 lb) so với các phiên bản trước. Thêm vào đó, một cặp thùng nhiên liệu bên ngoài 2.650 L (700 US gal) được lắp dưới cánh. Kiểu cánh tà thông thường trên cánh cũng được thay thế bằng tấm lái ngang để điều khiển việc lộn vòng. Cánh đuôi được cắt ngắn 2,4 m (8 ft), hệ thống phun nước động cơ dung lượng tăng lên 4.540 L (1.200 US gal), và vòm radar mũi được mở rộng. Xạ thủ súng đuôi được trang bị ghế phóng và được bố trí về buồng lái chính. Mô phỏng khái niệm "Trạm chiến đấu" (Battle Station), đội bay tấn công (gồm phi công, phi công phụ, và hai sĩ quan vận hành hệ thống dẫn đường ném bom ở tầng dưới) ngồi hướng ra phía trước, trong khi đội bay phòng thủ (xạ thủ súng và sĩ quan vận hành phản công điện tử) ở tầng trên ngồi hướng ra phía sau. Kiểu B-52G được đưa vào sử dụng từ ngày 13 tháng 2 năm 1959,[26], có 193 chiếc được chế tạo. Hầu hết những chiếc B-52G đã bị phá hủy cho phù hợp với Hiệp ước Cắt giảm Vũ khí Chiến lược START I năm 1992. Một vài khung máy bay còn được giữ lại và trưng bày tại các bảo tàng hay các căn cứ không quân.
B-52H
Có cùng sự thay đổi về đội bay và cấu trúc như phiên bản B-52G. Nâng cấp đáng kể nhất là chuyển sang kiểu động cơ turbo quạt ép TF33-P-3, cho dù có những vấn đề ban đầu về độ tin cậy (được sửa chữa bằng chương trình Hot Fan năm 1964), đã cung cấp tính năng bay tốt hơn đáng kể và hiệu quả hơn về nhiên liệu so với kiểu động cơ turbo phản lực J57. Hệ thống điện tử và hệ thống phản công điện tử (ECM) được cập nhật, một hệ thống kiểm soát hỏa lực mới được trang bị, và vũ khí phòng thủ phía sau được thay đổi từ súng máy sang một khẩu pháo M61 Vulcan 20 mm. Nó có khả năng mang bốn tên lửa đạn đạo AGM-48 Skybolt. Chuyến bay đầu tiên diễn ra vào ngày 10 tháng 7 năm 1960, được đưa vào hoạt động ngày 9 tháng 5 năm 1961, có 102 chiếc được chế tạo. Phiên bản 'H' là kiểu duy nhất còn đang được sử dụng.
Có tổng cộng 744 chiếc B-52 được chế tạo. Chiếc cuối cùng, một chiếc B-52H số hiệu 61-0040, rời nhà máy vào ngày 26 tháng 10 năm 1962.

Đặc điểm kỹ thuật (B-52H)

Orthographically projected diagram of the Boeing B-52 Stratofortress.
Tham khảo: Quest for Performance[2][27]

Đặc tính chung

  • Đội bay: 05 người (phi công, phi công phụ, sĩ quan radar/ném bom, hoa tiêu, và sĩ quan chiến tranh điện tử; xạ thủ không còn trong biên chế đội bay.)
  • Chiều dài: 48,5 m (159 ft 4 in)
  • Sải cánh: 56,4 m (185 ft 0 in)
  • Chiều cao: 12,4 m (40 ft 8 in)
  • Diện tích bề mặt cánh: 370 m² (4.000 ft²)
  • Kiểu cánh: NACA 63A219.3 mod root, NACA 65A209.5 tip
  • Lực nâng của cánh: 150 kg/m² (30 lb/ft²)
  • Trọng lượng không tải: 83.250 kg (185.000 lb)
  • Trọng lượng có tải: 120.000 kg (265.000 lb)
  • Trọng lượng cất cánh tối đa: 220.000 kg (488.000 lb)
  • Nhiên liệu dự trữ: 181.725 L (47.975 US gal)
  • Động cơ: 8 x động cơ Pratt & Whitney TF33-P-3/103 turbo quạt ép công suất 17.000 lbf (76 kN) mỗi động cơ

Đặc tính bay

  • Tốc độ lớn nhất: 1.000 km/h (560 knot, 650 mph)
  • Bán kính chiến đấu: 7.210 km (3.890 nm, 4.480 mi)
  • Tầm bay tối đa: 15.000 km (9.560 nm, 11.000 mi)
  • Trần bay: 17.000 m (55.773 ft)
  • Tốc độ lên cao: 31,85 m/s (6.270 ft/min)[28]
  • Tỉ lệ lực đẩy/khối lượng: 0,51

Vũ khí

  • 1 pháo M61 Vulcan 20 mm trong tháp pháo đuôi điều khiển từ xa, đã được gỡ bỏ trên tất cả các chiếc đang hoạt động
  • Chở đến 27.200 kg (60.000 lb) bom, tên lửa, mìn các loại

Tai nạn

  • Ngày 21 tháng 7 năm 2008, khi đang trên đường tham gia buổi biểu diễn chào mừng Lễ kỷ niệm Ngày Tự do tại đảo Guam một chiếc B-52 đã bị rơi cách Apra Harbor, Guam 50 km khiến toàn bộ phi hành đoàn 6 người trên máy bay bị thiệt mạng[29].

Tham khảo

  1. ^ a ă Mehuron, Tamar A., Assoc. Editor. "2007 USAF Almanac – Equipment." AIR FORCE MAGAZINE, Journal of the Air Force Association, Vol. 90, Issue 5, tháng 5 năm 2007, p. 62. ISSN: 0730-6784.
  2. ^ a ă â b c d đ e ê g h i k l m n o ô ơ p q r s t u ư v Knaack 1988
  3. ^ Acronyms:BUF. Wordorigins.org BUF Note: "Fellow" is substituted for "Fucker" in bowlderized versions of the acronym.
  4. ^ http://radio.weblogs.com/0100165/2002/06/30.html
  5. ^ http://www.io.com/~dierdorf/ww-17.html
  6. ^ http://www.megafortress.com/books/book02p.htm
  7. ^ a ă Baugher, Joe. Boeing RB-52B/B-52B Stratofortress, [1], Truy cập 10 October 2007.
  8. ^ “Global's B-52B”.
  9. ^ Baugher, Joe. Service of Boeing B-52D Stratofortress. [2] Access date: 12 October 2007
  10. ^ Baugher, Joe. Origin of the B-52. [3] Access date: 09 October 2007
  11. ^ http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52d.htm Global's B-52D Southeast Asia
  12. ^ Vietnam war combat loss record
  13. ^ Futrell 1976
  14. ^ Bản mẫu:USGovernment
  15. ^ ((http://www.nautilus.org/archives/nukepolicy/Denmark/index.html)), US Nuclear Weapons Deployments Disclosed, Nautilus Institute; ((http://www.nautilus.org/archives/library/security/foia/USA/CustodyTb.PDF)) History of the Custody and Deployment of Nuclear Weapons: tháng 7 năm 1945 to tháng 9 năm 1977, Office of the Assistant to the Secretary of Defense (Atomic Energy)
  16. ^ NASA's B-52B Retires
  17. ^ a ă â Zamorano, Marti, "B-52 synthetic fuel testing: Center commander pilots first Air Force B-52 flight using solely synthetic fuel blend in all eight engines", Aerotech News and Review, 22 tháng 12 năm 2006
  18. ^ a ă Hernandez, Jason, "SECAF certifies synthetic fuel blends for B-52H", Aerotech News and Review, 10 tháng 8 năm 2007
  19. ^ B-52 Stratofortress.U.S. Air Force [4] Truy cập ngày: 8 tháng 2 năm 2007
  20. ^ "Buff" and Tough Airman, June, 2001 by Louis A. Arana-Barradas
  21. ^ [5]
  22. ^ 'BUFF' and Tough—the B-52 bomber has been a valuable and effective member of the Air Force since 1955
  23. ^ Global's B-52 Upgrade
  24. ^ Defense Science Board Task Force on B-52H Re-Engining. Truy cập ngày: 1 tháng 8 năm 2007
  25. ^ NASA Flight Data
  26. ^ Một ngày trước đó, chiếc B-36 cuối cùng được cho nghỉ hưu, khiến Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược trở thành một lực lượng toàn máy bay phản lực.
  27. ^ Loftin, LK, Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. NASA SP-468. [6] Access date: 22 April 2006
  28. ^ Baugher, Joe. Boeing B-52H Stratofortress. [7] Access date: 25 March 2007
  29. ^ http://www.news10.net/news/national/story.aspx?storyid=45297&catid=5

  • Davis, Larry. B-52 Stratofortress in action. Carollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1992. ISBN 0-89747-289-6.
  • Drendel, Lou. B-52 Stratofortress in action. Carollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1975. No ISBN.
  • Ethell, Jeffrey L. B-52 Stratofortress. London: Arms and Armour Press, 1989. ISBN 0-85368-937-7.
  • Futrell, R.F, Greenhalgh, W.H, Grubb, C., Hasselwander, G.E., Jakob, R.F. and Ravenstein, C.A. The United States Air Force in Southeast Asia – Aces and Aerial victories, 1965-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1976. ISBN 0-89875-884-X.
  • Hobson, Chris. Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN 1-85780-115-6.
  • Knaack, Marcelle Size. Post-World War II Bombers, 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1988. ISBN 0-16-002260-6.
  • Lloyd, Alwyn T. B-52 Stratofortress in Detail and Scale Vol. 27. Blue Ridge Summit, Pennsylvania: Tab Books Inc., 1988. ISBN 0-8306-8037-3.
  • Marshall, L. Michel. The Eleven Days of Christmas: America's Last Vietnam Battle. San Francisco: Encounter Books, 2002. ISBN 1-893554-24-4.
  • Winchester, Jim, ed. "Boeing B-52 Stratofortress (SAC) ". Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.

Liên kết ngoài

Nội dung liên quan

Máy bay liên quan

Máy bay tương tự

Trình tự thiết kế

Danh sách liên quan



Hội nghị Potsdam

Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Hội nghị Potsdam được tổ chức ở Cecilienhof, cung điện của thái tử Wilhelm Hohenzollern, tại Potsdam, Đức từ 16 tháng 7 đến 2 tháng 8 năm 1945. Các quốc gia tham dự hội nghị là Liên bang Xô Viết, AnhMỹ. Đại diện của ba quốc gia gồm có tổng bí thư đảng cộng sản Xô Viết Joseph Stalin, thủ tướng Anh Winston Churchill người sau đó được thay bởi Clement Attlee, và tổng thống Mỹ Harry S Truman. Stalin, Churchill và Truman - cũng như Atlee, người thay thế Churchill làm thủ tướng Anh sau khi đảng Lao Động giành chiến thắng trước đảng Bảo Thủ trong cuộc bầu cử năm 1945 - đã nhóm họp để thống nhất về cách tái tổ chức nước Đức thời hậu chiến, quốc gia đã đồng ý đầu hàng vô điều kiện chín tuần trước đó. Mục đích của hội nghị bao gồm cả việc thành lập trật tự thế giới mới thời hậu chiến, những vấn đề về hiệp ước hòa bình và cách thức đối đầu với hậu quả của chiến tranh.

Những thành viên tham dự

Những nhà lãnh đạo lúc đầu: Winston Churchill, Harry S. TrumanJosef Stalin
  • Liên bang Xô Viết: Stalin đến chậm một ngày với lý do là có việc quan trọng cần sự có mặt của ông. Tuy nhiên có nguồn tin cho rằng có thể ông đã có một cơn đau tim nhỏ.
  • Anh: đại diện bởi thủ tướng Clement Attlee sau khi đảng Lao động giành chiến thắng trước đảng Bảo thủ của Winston Churchill.
  • Mỹ: đại diện bởi tân tổng thống Harry S Truman. Tại hội nghị này, Truman đã nói bóng gió với Stalin rằng Mỹ đã phát triển bom nguyên tử và có thể sử dụng nó để đối đầu với Nhật Bản, sau đó thì vào ngày 6 và mồng 9 tháng 8 hai quả bom nguyên tử đã được thả xuống HiroshimaNagasaki.

Quan hệ giữa các nhà lãnh đạo

Trong có năm tháng, mối quan hệ giữa các nhà lãnh đạo đã bị ảnh hưởng sâu sắc bởi nhiều thay đổi to lớn.
Ngoại trưởng ba nước: Vyacheslav Molotov, James F. ByrnesAnthony Eden, tháng 7 1945
1.Quân đội của Stalin chiếm đóng phần lớn Trung và Đông Âu
Quân đội Xô Viết đã trục xuất quân phát xít Đức tại Đông Âu, nhưng thay vì rút quân thì đến tháng 7 quân của Stalin đã kiểm soát các bang của Baltic, Ba Lan, Tiệp Khắc, Hungary, BulgariaRomânia. Rất nhiều dân tị nạn đã rời những quốc gia này do lo sự chiếm đóng của quân cộng sản. Stalin đã thành lập một chính phủ cộng sản tại Ba Lan, phớt lờ nguyện vọng của đa số nhân dân Ba Lan. Anh và Mỹ đã lên tiếng phản đối nhưng Stalin ra sức bảo vệ hành động của mình. Ông khẳng định rằng việc kiểm soát Đông Âu là một phương pháp phòng ngừa hiệu quả cho những cuộc tấn công có thể xảy ra trong tương lai.
2.Mỹ có tổng thống mới
Vào ngày 12 tháng 4 năm 1945, tổng thống Roosevelt qua đời. Ông được phó tổng thống Harry Truman lên thay thế. Truman là một nhà lãnh đạo có quan điểm khác Roosevelt. Ông là người có quan điểm chống cộng mạnh mẽ và luôn tỏ ra cảnh giác với Stalin. Truman và đồng sự của ông nhìn nhận những hành động của Xô Viết tại Đông Âu là sự chuẩn bị cho việc xâm chiếm toàn bộ châu Âu.
3.Quân đồng minh thử bom nguyên tử
Vào ngày 16 tháng 7 năm 1945 Mỹ đã thử thành công một quả bom nguyên tử tại Alamagordo thuộc sa mạc New Mexico. Ngày 21 tháng 7, Churchill và Truman đồng ý việc nên sử dụng bom nguyên tử. Truman không nói cho Stalin biết về thứ vũ khí mới cho đến ngày 25 tháng 7 khi ông nói bóng gió với Stalin rằng Mỹ có một thứ vũ khi có sức công phá hủy diệt. Vào ngày 26 tháng 7, tuyên bố Potsdam đã được thông báo tới Nhật Bản, đe dọa Nhật Bản sẽ bị hủy diệt hoàn toàn nếu không chấp nhận đầu hàng vô điều kiện.

Kết quả

Hiệp định Potsdam

Bài chính Hiệp định Potsdam
Trước khi kết thúc hội nghị, lãnh đạo 3 quốc gia thống nhất những vấn đề sau:
  • Đức
  • Đưa ra thông cáo mục đích chiếm đóng Đức của phe Đồng Minh: phi quân sự hóa, phi phát xít hóa, dân chủ hóa, phi tập trung hóa và xóa bỏ nền kinh tế kiểu cartel.
  • Chia Đức và Áo thành bốn khu vực chiếm đóng (đã được đồng ý từ thỏa thuận tại hội nghị Yalta), thủ đô BerlinViên cũng được chia làm bốn khu vực.
  • Thống nhất đồng ý việc xét xử những tội phạm chiến tranh phát xít.
  • Trả lại các vùng đất bị Đức chiếm đóng tại châu Âu, gồm Sudetenland, Alsace-Lorraine, Áo và phần cực tây của Ba Lan.
  • Biên giới phía đông của Đức sẽ được dịch chuyển về phía tây tới ranh giới Oder-Neisse, vì vậy đã làm giảm đi 25% diện tích lãnh thổ của Đức so với năm 1937. Phần lãnh thổ phía đông của biên giới mới bao gồm Đông Phổ, Silesia, Tây Phổ và 2/3 Pomerania. Những vùng này chủ yếu là nông nghiệp, ngoại trừ vùng thượng Silesia, trung tâm công nghiệp nặng lớn thứ hai của Đức.
  • Trục xuất những công dân Đức còn sống tại biên giới mới phía đông.
  • Thỏa thuận đồng ý về bồi thường chiến tranh cho Xô Viết từ khu vực chiếm đóng của Xô Viết tại Đức. Ngoài ra 10% sản lượng công nghiệp của khu vực phía tây cũng sẽ được chuyển cho Liên Xô trong vòng 2 năm.
  • Đảm bảo chất lượng cuộc sống của Đức không vượt mức sống trung bình của châu Âu. Một loạt các khu công nghiệp bị tháo gỡ sẽ được quyết định sau.
  • Phá hủy tất cả tiềm lực công nghiệp quân sự của Đức hoặc những ngành công nghiệp có khả năng sản xuất quân sự. Các xưởng đóng tàu dân sự và các nhà máy đóng tàu sân bay sẽ bị tháo rỡ hoặc phá hủy. Những năng lực sản xuất công nghiệp có khả năng sản xuất trang thiết bị quân sự như kim loại, hóa chất, máy móc sẽ bị giảm tới mức tối thiểu. Nền kinh tế sẽ được phi tập trung hóa. Ngoại thương và nghiên cứu sẽ bị kiểm soát. Nền kinh tế sẽ được tái cơ cấu tập trung vào nông nghiệp và các ngành công nghiệp hòa bình. Năng lực sản xuất nếu có thặng dư thì sẽ bị phá hủy hoặc tháo bỏ. Đầu năm 1946, thỏa thuận cuối cùng đạt được như sau: Đức sẽ được chuyển đổi thành nền kinh tế nông nghiệpcông nghiệp nhẹ. Các sản phẩm xuất khẩu gồm bia, than, đồ chơi, dệt v.v nhằm thay thế các sản phẩm công nghiệp nặng.
  • Ba Lan
  • Một chính phủ thống nhất quốc gia lâm thời được công nhận bởi ba quốc gia sẽ được thành lập. Việc phương Tây công nhận chính phủ kiểm soát của Xô Viết đồng nghĩa với sự kết thúc cho chính phủ Ba Lan lưu vong.
  • Những người Ba Lan phục vụ trong quân đội Anh sẽ được tự do trở về Ba Lan mà không có sự đảm bảo nào về an ninh.
  • Biên giới phía tây tạm thời là ranh giới Oder-Neisse, nằm trên hai con sông Oder và Neisse. Một phần của Đông Phổ và thành phố tự trị Danzig sẽ thuộc quyền kiểm soát của Ba Lan. Tuy nhiên, việc phân chia ranh giới cuối cùng phần biên giới phía tây phải chờ cho tới cuộc đàm phán hòa bình với Đức.
  • Xô Viết tuyên bố họ sẽ giải quyết những vấn đề về bồi thường cho Ba Lan từ khoản bồi thường của Xô Viết có từ Đức.

Tuyên bố Potsdam

Bài chính Tuyên bố Potsdam
Ngoài hiệp định Potsdam, vào ngày 26 tháng 7 Churchil, Truman và Tưởng Giới Thạch đưa ra tuyên bố Potsdam trong đó vạch ra những điều khoản đầu hàng cho Nhật Bản trong Thế chiến II.

Các hội nghị trước

Video yêu thích   
http://www.youtube.com/user/hoangkimvietnam

Trở về trang chính

Hoàng Kim, hoangkim, hoangkimvietnam, Ngọc Phương NamChào ngày mới Thung dung, Dạy và học, Cây Lương thực, Tin Nông nghiệp Việt Nam, Food Crops, Cassava in Vietnam, Khát khao xanh, Dayvahoc,Học mỗi ngày,  Danh nhân Việt , Food Crops News, Điểm chính, CNM365, Kim LinkedIn, KimTwitter, KimFaceBook  Đọc lại và suy ngẫm, Việt Nam tổ quốc tôi, Tình yêu cuộc sống Thơ cho con